• Coste total Olmedo-Santiago: 9.570 millones de euros.
  
• Coste pendiente Olmedo-Santiago: 8.000 millones de euros.
  
• Coste total del tramo Lubián-Ourense: 6.000 millones de euros.
  
• Km de túnel de Lubián-Ourense: 71,1 km (falta I.O.).

[7] http://www.boe.es/boe/dias/2010/07/23/pdfs/BOE-A-2010-11812.pdf

(*) EDITADO 9/8/2010:

Durante este mes de agosto se somete a información pública el proyecto básico Lubián-Porto. Las cifras de dicho proyecto básico discrepan de las notas de Fomento y de la comparecencia del ministro.

En el momento en que se verifiquen dichos datos se publicarán en esta página.

LO DECIDIRÁ EL ESCENARIO FINANCIERO. SI ES MUY FAVORABLE SERÁ EN 2022. SI ES ESTÁNDAR 2033. UN ESCENARIO MEDIANAMENTE FAVORABLE NOS SITÚA EN 2027.
 
Las fechas adoptando la propuesta de trazado alternativo serían 2016 en un escenario muy favorable, 2022 en un escenario estándar, y 2019 en un escenario medianamente favorable.

En el estudio que se puede descargar abajo, realizado a partir de las estadísticas del Ministerio de Fomento, se constatará que partiendo de estos datos oficiales acerca de inversiones en infraestructura ferroviaria,

referentes a la próspera década que acaba de finalizar, obtenemos datos al respecto la CA de Galicia similares a los de CCAA como Andalucía, Castilla y León, y Valencia. Además, llegaremos a la conclusión de que, en circunstancias estándar, se tardaría 23 años en terminar las líneas actualmente en construcción (2033) (LAV Santiago-Lubián y Eje Atlántico).

Se tardaría otros 22 años más en terminar las LAV pendientes (2033-2055), (LAV importantes: Ourense-Vigo, Coruña-Ferrol, Vigo-frontera y otras como Coruña-Lugo, Ourense-Lugo y eje por Verín). En total suman 45 años, lo que nos lleva a afirmar que hasta el año 2055 no se finalizarían las LAV en territorio gallego.

Si nos vamos a un escenario muy favorable y optimista, al ritmo de inversiones de Cataluña, tardaríamos 12 años en terminar las LAV en construcción, es decir en el año 2022. El resto de las LAV se finalizarían 12 años más tarde, en 2034.

Evidentemente, si se adoptase la propuesta de trazado alternativo Lubián-Ourense por el eje Verín-Xinzo, esos plazos, sin ser esplendidos, disminuirían considerablemente: en un escenario estándar, estaríamos finalizando las LAV en construcción en 12 años, en torno a 2022. En un escenario optimista en 6 años, es decir en 2016.

Si hablamos de un escenario medianamente favorable, hablaríamos de 2027 para el trazado oficial y 2019 para el trazado alternativo.

 DESCARGAR EL ESTUDIO COMPLETO COMPLETO (ANEXOS Y NOTAS INCLUIDOS).

EDITADO 03/08/2010: Se han corregido los importes pendientes de invertir, ya que se había contabilizado dos veces el importe pendiente de la LAV Ourense-Santiago. Se puede verificar en la nota [3]. Ello ha producido una pequeña variación (disminución general de aprox. 1 año) en las estimaciones anteriores, que ya se refleja corregida en el texto.

En el AVE a Galicia, tramo Lubián-Ourense, más concretamente Vilavella-Ponte.A/Miamán, se está a punto intentar gastar más de 4.000 millones por ahorrar 30 minutos.

El ministro de Fomento realizó las declaraciones del titular con ocasión de la reciente paralización del AVE Palencia-Santander. [2]

Esperemos que aplique la misma regla en el caso de nuestro Lubián-Ourense, donde está a punto de gastarse más de 4.000 millones de euros para ahorrar 30:04 minutos.

Se han planteado tres recorridos. En una primera etapa, el único posible a corto plazo, sería llegar en vía de alta velocidad hasta el túnel del Padornelo, tal como se comenta en el artículo de estudio de velocidades. ”. Luego recorrido por vía antigua hasta Ourense, y luego volvemos a vía alta velocidad entre Ourense y Santiago.

En una segunda etapa estará construida toda la LAV excepto Vilavella y Ponte.A/M. El recorrido obligado por la vía antigua se recorta a este tramo. Observamos que Madrid-Santiago podrá hacerse en 2:54 en ese momento.

Finalmente estaría construida toda la LAV. Como podemos apreciar en el cuadro adjunto, la diferencia con respecto a la situación anterior son 30:04 minutos. Lo que llama la atención es que esos 30 minutos cuestan más de 4.000 millones de euros.

Se le solicita al señor ministro de Fomento que considere la situación. Si para Cantabria no le parece admisible pagar 2.000 millones por 20 minutos, es decir un coste de 100 M€ el minuto, peor nos encontramos en el tramo Vilavella-Ponte.A/M, donde la situación es mucho peor, con un coste de más de 4.000 millones por 30 minutos. Es decir más de 133 millones de euros por minuto.

De todas formas se dejará aquí una copia de todo lo que allí se publique.

Saludos.

Chambo.

El tramo Lubián-Ponte.Ambía/Miamán del AVE a Galicia, podría costar solamente una cuarta parte del presupuesto actual, si se adopta el trazado alternativo por el eje Verín-Xinzo. El ahorro ronda los 3.500 millones, un 77% del coste total.

Fomento anunció a finales de junio el coste total del AVE a Galicia: 9.570 M€.

Tras más de un año sin aportar nuevos datos, el ministerio de Fomento cifró el día 26 de junio el coste de la LAV a Galicia en 9.570 millones de euros. Una sorprendente cantidad por lo elevado de su importe. No por ello no esperada, ya que en análisis anteriores, ya se proyectaba que los costes terminasen desorbitándose.

Partiendo del trazado oficial que atraviesa los siguientes puntos: Lubián-Vilavella-Ponte_Ambía/Miamán-Ourense, realizaremos un estudio del ahorro que supondría adoptar la propuesta de trazado alternativo. Dicho cambio de trazado afectaría al sector que comprende Vilavella-Ponte.A/Miamán, descartando la parte de trazado oficial correspondiente, entre ambos puntos.

Tal como se puede apreciar en el cuadro de resumen de costes expuesto a continuación, el ahorro se eleva a 3.533 millones de euros. Observamos que la cantidad se repite, ya que se trata de que una pequeña parte de la línea es la que absorbe todos los recursos. En el resto del recorrido, los costes siguen invariables, con independencia del trazado adoptado.

Tras el análisis, podemos cifrar en un 77% el ahorro en el tramo entre Lubián y Ponte Ambía/Miamán (conservaremos el sector común Lubián-Vilavella para facilitar los cálculos). Una cantidad considerable, que debería de ser tenida en cuenta a la hora de optar por un cambio de trazado, entre los dos puntos citados.

Si nos fijamos en los costes de la parte en territorio gallego de la LAV, entre Lubián y Santiago de Compostela, el ahorro asciende a un 50% del coste de construcción de dicho recorrido.

Optando por incluir el recorrido completo entre Olmedo y Santiago, el ahorro se eleva a un 37%. Más de una tercera parte de la inversión prevista por Fomento.

Por último, y cambiando el punto de vista, estamos obligados también a tener en cuenta el monto total de las inversiones pendientes de realizar en todos las LAV (líneas de alta velocidad) relacionadas con la comunidad gallega. En caso de optar por el cambio de trazado, la inversión acumulada a realizar se reduciría en un 28%. Dicha rebaja facilitaría la más temprana realización del resto de las LAV pendientes, que de otro modo se retrasarían por la absorción de recursos por parte del tramo Lubián-Ourense.

Se comienza con una pequeña introducción, y una pequeña puesta en contexto del estudio y del objetivo final del trabajo.

A continuación, se procede al desarrollo de los costes reflejados en el cuadro anterior. Primero, a partir de todos los datos conocidos, a partir tanto de fuentes oficiales, como de fuentes fidedignas, se realiza un cálculo en el que se deducen los datos que nos faltan por conocer. En concreto el coste del tramo Requejo-Lubián, y en especial del tramo Lubián-Porto, que es la parte que nos ocupa en el presente análisis.

Posteriormente, se realiza un cálculo de cuáles serían los costes de la línea en caso de adoptarse el trazado alternativo. Dicho cálculo se realiza a partir de los datos que acabamos de obtener y de los datos que se presentaron en su momento en la propuesta de trazado alternativo Lubián-Ourense, referentes a la parte de trazado alternativo propiamente dicha.[40]

Para finalizar el análisis, se incide en el monto total de la inversión a realizar en todas las LAV gallegas, y en la LAV a la Meseta. Se pretende demostrar que el presupuesto total pendiente de invertir se puede reducir considerablemente. Evitar que los recursos se desvíen al trazado oficial Lubián-Ourense, facilitará en gran medida tanto acometer como finalizar tramos importantes para la comunidad de Galicia, tales como el Eje Atlántico, Ourense-Vigo, Vigo-Portugal, Coruña-Ferrol-Lugo, y Ourense-Lugo.

Pendiente queda la obtención de datos sobre la LAV del Cantábrico, la cual de momento navega en la incertidumbre, y de la que no se tienen datos a considerar hasta el momento.

Por último debemos de observar que aunque existiese alguna discrepancia en alguna cifra, sería mínima. Recordemos que partimos de datos conocidos, pero como en cualquier encuesta siempre nos encontramos un pequeño margen de error (error de muestreo). Lo más conveniente, aparte del detalle, sería realizar una abstracción del análisis.

1 – INTRODUCCIÓN, CONTEXTO ACTUAL DEL PROYECTO Y OBJETIVO DEL ESTUDIO.

El Ministerio de Fomento, ha estimado un coste para la LAV Olmedo-Santiago de Compostela, el vulgarmente conocido AVE a Galicia, de 9.570 millones de euros. Este incremento de costes, responde a la excesiva dificultad técnica del trazado, que requerirá realizar más de 30 km de trazado en estructura, en consonancia con otros tramos de LAV de dificultad muy alta, tales como la Variante de Pajares, o la LAV a Cantabria entre Reinosa y Torrelavega.

Debido a este motivo, nos vemos obligados a profundizar en los costes, para exponer al público la realidad de una situación en la que será difícil de mantener bajo control el presupuesto.

El acometer en las circunstancias actuales: elevada dificultad técnica, crisis económica y problemas financieros futuros, derechos fronterizos de Verín, agravios comparativos con otras CCAA, imposibilidad de amortizar la inversión con los ingresos de funcionamiento, y la existencia de una alternativa sólida, que reduce el costo de la inversión en un 77% sobre el mismo sector, el proyecto oficial, derivaría en lo que podríamos denominar como “embarcarse en un proyecto suicida”.

Debe de tenerse especialmente en cuenta que a todos los problemas enumerados, cabe la posibilidad de aplicarles una fácil solución:

1. Paralizar de inmediato todas las actuaciones presentes y futuras previstas en el tramo comprendido entre Vilavella y Ponte Ambía/Miamán, por parte del Ministerio de Fomento y ADIF.
2. Acometer la realización de un estudio informativo urgente, que desarrolle un nuevo trazado entre estos dos puntos, que contemple el contenido de la propuesta de trazado alternativo Lubián-Ourense por el eje Verín-Xinzo.

Con estas dos medidas conseguimos: evitar la dificultad técnica, al ser un recorrido muy sencillo, evitar los problemas financieros presentes y futuros, debido al bajo costo de la solución (1.053 M€ vs 4.586 M€ en Lubián-P.Ambía/Miamán), satisfacer la circunstancia geopolítica de los derechos fronterizos de Verín, emprendiendo ahora un proyecto que tendrá que realizarse en el futuro, que desaparezcan los agravios con otras CCAA, al eliminar una obra faraónica, y minimizar al máximo las pérdidas a largo plazo de la inversión, al rebajar costes se podrá amortizar mejor en los próximos 75 años, debido a una fuerte mejora del ratio nº viajeros/inversión realizada.

Por último también tenemos la posibilidad real, para evitar la presión inmediata, de reducir el tiempo de viaje a la mitad, apurando las inversiones en Olmedo-Zamora-Padornelo, para intentar finalizarlas en un plazo aproximado de 18 meses.

2 – CÁLCULO DEL COSTE DE LOS TRAMOS LUBIÁN-PONTE.A/MIAMÁN Y REQUEJO-LUBIÁN.

A continuación elaboramos un cuadro para deducir el costo estimado de los tramos Requejo(Padornelo)-Lubián y Lubián-Ourense, que son los únicos de los que no conocemos los costes directos.

Alcanzamos un coste del resto de inversiones de la línea de 4.732 M€. Deducimos este importe del coste de Fomento, 9570M€, Obteniendo un coste restante de 4.838 millones de euros.

A partir de ahí calculamos el coste por km, resultando el mismo de 64 M€/km (63km+12km). Éste dato se encuentra en consonancia con los que se obtienen en otras LAV, por ejemplo, la Variante de Pajares (60,5 M€/km) en la que al 90% de las obras de plataforma se está ejecutando un presupuesto de 3.006 M€ para 50km [6], y Reinosa-Riocorvo (64 M€/km) de la LAV Cántabra.[7]

3 – CÁLCULO DEL COSTE DE LA ADOPCIÓN DEL TRAZADO ALTERNATIVO VERÍN-XINZO, FRENTE AL COSTE DEL TRAZADO OFICIAL ANUNCIADO POR FOMENTO.

A corto-medio plazo, el tesoro público puede disponer de 3.533 millones de euros extras, que es el importe que se puede ahorrar en el AVE a Galicia. Un ahorro del 37% sobre el coste total de la línea, los 9.570 M€ anunciados por Fomento. Si nos proyectamos a largo plazo, ese ahorro alcanza un importe de 4.886 M€ [12].

Para terminar de realizar los cálculos, nos vemos obligados a hacer una estimación de coste del tramo Requejo-Lubián (12km) [11], para poder aislar la parte más larga y dificultosa. A partir de este momento también tendremos el coste global del tramo Lubián-Ponte.A/Miamán, que es nuestro objetivo principal.

De esta forma ya hemos obtenido el cuadro completo con todos los datos disgregados. Ésta tabla nos permitirá más tarde calcular el coste de la línea completa por el eje Verín-Xinzo.

Como conocemos el presupuesto del trazado por el eje Verín-Xinzo, detallado en la propuesta de trazado alternativo, reemplazamos el coste obtenido para el tramo Lubián-Ponte.A/Miamán, por el coste entre estos dos puntos a través del trazado alternativo (resumen en [40]).

Finalmente obtenemos un coste total para la línea Olmedo-Santiago de Compostela de 6.037 M€. Deducimos el ahorro a partir del presupuesto de Fomento, obteniendo un resultado de 3.533 millones de euros.

4 – CÁLCULO DEL IMPACTO DE LA ADOPCIÓN DEL TRAZADO ALTERNATIVO VERIN-XINZO EN EL MONTANTE TOTAL A INVERTIR EN TODOS LOS TRAMOS DEL AVE RELACIONADOS CON GALICIA.

EL AHORRO ES DE UN 28%.

Para llegar a conocer éste dato, necesitamos acotar lo invertido hasta el momento en las LAV gallegas. En Olmedo-Santiago, restan por invertir 7.597 de los 9.570 millones necesarios para finalizar la obra:

En lo que respecta a todas las líneas de LAV pendientes de realizar en Galicia, además del AVE de la meseta, el monto restante por invertir es de 15.892 millones de euros:

Si se adoptase la propuesta de trazado alternativo Lubián-Ourense, por el eje Verín-Xinzo, el monto pendiente de invertir se reduce desde los 15.892 a los 11.486 millones. Se alcanza un 28% de ahorro sobre el total de las inversiones pendientes.

Es decir, se pueden reducir las inversiones del Estado en Galicia, en materia de alta velocidad, en más de una cuarta parte. Un ahorro muy importante, que se cifra en 4.406 millones de euros.

En definitiva, podemos apreciar que la adopción de la propuesta de trazado alternativo, supone un ahorro de proporciones muy elevadas cualquiera que sea la perspectiva desde la que se analice.

Una importancia que se agudiza si tenemos en cuenta situación económica actual del país, y las negativas estimaciones de evolución futura. Esperemos que desde el Ministerio de Fomento se reconsideren las decisiones, en cuanto al trazado en el sector comprendido entre Vilavella y Ponte.A/Miamán.

Madrid, julio 2010.

]]> http://www.klaxbox.net/wordprexx/?feed=rss2&p=287 0 http://www.klaxbox.net/wordprexx/?p=235 http://www.klaxbox.net/wordprexx/?p=235#comments Mon, 05 Jul 2010 14:35:00 +0000 chambo http://www.klaxbox.net/wordprexx/?p=235 ESTUDIO DE LOS TIEMPOS QUE EMPLEARÍAN LOS TRENES HÍBRIDOS AVE EN UN TRAYECTO MADRID-CORUÑA, UNA VEZ ESTÉN FINALIZADOS LOS TRAMOS DE OURENSE-SANTIAGO Y OLMEDO-REQUEJO (hasta túnel del Padornelo).

El trayecto Madrid-Santiago de Compostela en un tiempo de 3 horas 24 minutos.

Como se puede apreciar el tiempo de viaje se reduce considerablemente. Si observamos el cuadro siguiente observamos que es un poco menos de la mitad del tiempo actual.

Es importante reflejar que Madrid-Santiago de Compostela se haría en menos de 3:30 horas.

Todos estos datos nos llevan a una reflexión: ¿Por qué no se dedica el esfuerzo necesario a terminar cuanto antes el recorrido de AV Olmedo-Túnel del Padornelo?. Esta actuación además de para Castilla, sería muy beneficiosa para la comunidad gallega.

Estas obras suponen una distancia considerable, 210 km (faltarían 12km entre Requejo-Lúbián hasta los 222), lo que permitiría ganar mucho tiempo de viaje. Son fáciles, todo el recorrido sobre un terreno llano, lo que facilitaría su temprana finalización.  Además de un coste bajo, 1.535 millones de euros, que facilita su financiación a corto plazo.

La priorización de estas actuaciones, que van muy retrasadas, pondría situar en un año y medio como máximo, la alta velocidad en las puertas de Galicia. Los beneficios no hay más que verlos estudiando los cuadros anteriores.

Madrid, julio 2009.

NOTAS:

*Zamora-Lubián son 127,5 km por la vía de AV. Se restan los aproximadamente 6 km que habría que hacer por Lubián por la vía antigua. Por su parte desde el túnel del Padornelo hasta Ourense por la vía antigua son 123,7 km, hasta allí se llegaría por la vía de AV. http://www.camfergal.info/documentos/camfergal_31/cfg_316.pdf

*El cálculo de la velocidad por la vía antigua se ha hecho en base a los tiempos del Talgo entre Sanabria y Ourense. La distancia actual son 141,9 km y el tiempo 98 minutos, una vez descontados tres minutos de la parada de A Gudiña (entre desaceleración, parada y aceleración).

*Paradas para un servicio directo: Zamora, Ourense, Santiago, Coruña. 4 minutos por estación.

*Cambio ancho vía: 2 minutos. En Padornelo (AI), Ourense (UIC) y Santiago (AI). (Si Ourense-Santiago se acomete en AI solamente se necesitará un intercambiador, ahorrando 4 minutos sobre el tiempo final) . http://www.hoy.es/20090731/regional/hangar-foso-para-reducir-20090731.html

*Noticia: No está claro por que no se usa el trazado AVE hasta el túnel del Padornelo. ¿Por qué se usa diesel en vez de electricidad en el mismo recorrido?. ¿El tiempo próximo a 5 horas se supone que es usando el trazado antiguo desde Olmedo?. "Para el año 2012 deberá estar completado el Eje Atlántico y la línea Santiago-Ourense de alta velocidad, por lo que el tren híbrido podría cubrir estos recorridos en modo eléctrico. Y desde Ourense hasta Madrid, utilizaría el motor diesel para realizar los tramos del futuro AVE que para esa fecha estuvieran todavía sin construir." http://www.laopinioncoruna.es/galicia/2010/05/24/fomento-garantiza-tren-hibrido-madrid-5-horas/387271.html

*El tiempo que se pierde con respecto a la cuando esté construida la línea entera es de aproximadamente 64 minutos.

.*Dejar el tramo Zamora-Lubián a ritmo bajo de obras, pendiente del tramo Lubián-Ourense, no hará más que retrasar el funcionamiento del tren hibrido. Lubián-Ourense por la sierra de San Mamede no estará concluido antes de 2020. Y se perdería la ventaja de disponer rápidamente de 115 km más de vía de AV. *Quedaríamos en situación de tener un tiempo para reflexionar acerca del tramo Lubián-Ourense, en el que si se paralizase el tramo Vilavella-Entorno Miamán-Ponte Ambia, y se adoptase la propuesta de trazado alternativo, permitirá un ahorro a largo plazo que ronda los 5.000 millones. Además reduciría en casi en 1/3 las inversiones totales en AV en la comunidad gallega (de 15.818 a 11.412 millones), permitiéndose que si las actuaciones fueran realizadas con celeridad, este tramo también podría estar terminado en 2015-2016, finalizando la línea completa. Recordemos que de los 84 km de la propuesta, un 66% tiene un perfil llano. (Estos datos se desarrollarán en un estudio pendiente de publicación).

La inversión del Ministerio de Fomento se reduce a ritmo vertiginoso durante los últimos años. Al descenso en el periodo 2008-2009 [1], hay que añadir que la previsión sobre este año no es positiva.

Con la proyección de los datos registrados hasta el mes de mayo para el año 2010 [2], se puede observar un descenso del 52% sobre el año 2008. Sobre estos cálculos todavía no se ha aplicado los recortes aprobados el mes de mayo, que se harán notar en los datos futuros.

Si observamos las cifras arriba indicadas, y tenemos en cuenta toda la inversión a realizar en alta velocidad ferroviaria en el estado, valoramos que la inversión pendiente en el AVE a Galicia alcanza un importe de 7.523 M€, que la inversión en todos los tramos que afectan a la comunidad autónoma importan 15.818 M€, y que si se cambiase el trazado del tramo Lubián-Ourense, el ahorro sobre estas cifras se valoraría en 4.403 M€, no cabe más que decir que si se acomete el trazado actualmente oficializado, se incurriría en un despilfarro de enormes proporciones.     

Para finalizar, recordar además que el plan privado de inversiones planificado por Fomento, retrasado de momento hasta final de año, dará un mordisco al presupuesto de inversiones a partir de 2013, si se cumple lo previsto. Se dan dos circunstancias:

1 – A partir de 2013 habría que pagar 2.000 millones de euros anuales de intereses para devolver los 17.000 millones que importa dicho plan. [4]  

2 – Los plazos de devolución son 25 y 30 años dependiendo si son ferrocarriles o carreteras. Si multiplicamos por los 2.000 millones anuales, obtenemos un mínimo de 50.000 M€, y un máximo de 60.000 M€ como monto total a devolver.    

Todo ello nos lleva a anticipar, que a partir de 2013 se puede presentar un escenario en el que de los posibles 5.000 millones de presupuesto para obras, haya que disponer de 2.000 para financiar el plan, pudiendo quedar solamente 3.000 M€ para todas las inversiones. Evidentemente esta casuística se proyecta a largo plazo. 

Es complicado asimilar que en el citado contexto, se puedan acometer los 15.818 M€ (si se acomete el trazado de S.Mamede, 11.412 si trazado alternativo) pendientes de invertir en las LAV gallegas.       

Julio 2009.       

           
NOTAS:

[1] http://www.europapress.es/economia/construccion-y-vivienda-00342/noticia-economia-macro-ampl-fomento-redujo-30-contratacion-obra-publica-2009-7484-millones-20100316205116.html

[2] http://www.euribor.com.es/2010/07/02/la-licitacion-de-obra-publica-cae-un-317-hasta-mayo/

[3] 5.112 M€ es el importe estimado aplicando el mismo porcentaje en que se redujo la inversión en obra pública en los 5 primeros meses del año 2010,  un 31,7%. Probablemente el descenso anual, una vez que finalice 2010, se acerque al 50%. Tengamos en cuenta que los datos son anteriores a los recortes de mayo, y a los efectos de la crisis de la deuda.

[4] http://www.expansion.com/2010/05/30/economia-politica/1275244144.html
"Si la banca exige un 6,5% por financiar el 80% de un proyecto y la TIR es, por ejemplo, del 8,5%, el canon del Gobierno debería aportar a las concesionarias un retorno de más del 15%. Por tanto, el Ejecutivo estaría pagando más de 2.000 millones de euros por poder diferir el impacto presupuestario de las obras del plan".

-Aparte de que se evitaría a largo plazo tener que construir esa línea si se construyese ahora, se evitaría también construir, el tramo por la sierra de San Mamede, el más difícil de las LAV españolas.

-Un ahorro a largo plazo de más de 4.000 millones de euros. Más de 2.000 a corto y medio plazo. Aproximadamente 2.000 a largo. Coste de un trayecto respecto al otro:  8.130 vs 4.150. http://www.klaxbox.net/wordprexx/?p=209

-Se pierden en cuanto a pasajeros potenciales, prácticamente 100.000 en cuanto al eje sureste gallego. Por parte portuguesa, una estación de LAV en Verín sería la más cercana para aproximadamente 250.000 portugueses (en Portugal las estaciones más cercanas serían Braga y Oporto). Es decir, se pierden más de 350.000 potenciales pasajeros directos. Con un impacto muy importante en cuanto amortización de costes de construcción y mantenimiento de la línea. **

-Se pierde el tráfico de trenes con origen y destino en Portugal, que estaría descartado en caso de construir la línea por San Mamede. Recordemos que cada tren que circula por la línea tiene que pagar por ello, con lo que se pierden también esos ingresos que puede aportar la circulación desde y hacia el país vecino.

-Tendrían que circular un mínimo de 27 trenes de 350 pasajeros, totalmente llenos al día, durante más de 62 años para amortizar costes. (en caso de que la línea se construyese por Verín se reduciría esa cantidad a 16-17 trenes diarios).***

-En cuanto a rentabilidad social, las pérdidas son también muy significativas. Tanto del lado español, como del portugués. Recordemos además que cualquier avance en el desarrollo de la parte portuguesa, beneficia indirectamente, especialmente en el terreno económico, al desarrollo en nuestro lado de la frontera. Recordemos también que el sureste gallego es una zona deprimida donde todavía se dan tasas de emigración, algo chocante en un momento en el que el país acoge a una gran cantidad de inmigrantes.

- Se podría aprovechar Verín como estación de enlace internacional. Una “Y” donde se unan trenes con origen en Galicia, con trenes con origen en Portugal, con destino a la mitad norte de la península y Europa. Especialmente en cuanto a líneas deficitarias, unir los 2.780.000 habitantes gallegos, con los 4.190.000 portugueses, en un bloque que engloba a la Euroregión Galicia-Norte de Portugal, nos aporta aproximadamente 7 millones de potenciales pasajeros.  ****

En definitiva, el ahorro de costes de construcción y mantenimiento, junto con el aumento de ingresos por incremento de pasajeros potenciales, además de un número importante de trenes portugueses que pagarían por usar las vías, nos llevan a un escenario en el que se puede encarar con mayor facilidad la amortización económica de la línea. Ello se une a un planteamiento de compartición de líneas para el bloque Galicia-norte de Portugal,  a destinos deficitarios.

Esperemos que en un futuro una LAV que pase por Verín llegue a ser como lo es la autovía A-75, el nexo más directo entre Europa y la mitad norte de España, con Oporto y el tercio norte de Portugal.

*Esta inauguración abre la que es la línea más corta entre Oporto, y tanto la frontera de Irún, como de cualquier punto del tercio norte de España. Las ventajas serán superiores a los 100 km en la práctica totalidad de los casos.

En cuanto se construya la autovía Benavente-Palencia, las ventajas se podrán considerar superiores a los 130 km sobre las otras fronteras. (acortamiento del recorrido en aprox. 30km). En ese momento habrá prácticamente una línea recta que unirá en diagonal Oporto y la frontera de Irún, con Europa, a través de la frontera de Verín.

Ello se reflejará en el incremento del tránsito, y en el acrecentamiento de la importancia de la zona fronteriza de Verín

**Tengamos en cuenta también, a la hora de afluencia de pasajeros, que la Eurociudad Chaves-Verín es un punto al que confluyen cuatro autovías importantes: desde Visseu por el centro longitudinal portugués, desde Oporto segunda ciudad portuguesa, desde la meseta española, y por último, desde Galicia.

***Solamente para amortizar costes de mantenimiento anuales, (que podrían rondar los 40 millones de euros entre Zamora y Santiago), serían necesarios 7 trenes de 350 pasajeros llenos al día. Incrementemos los 4.000 millones en que se acrecienta el coste final del trayecto por San Mamede respecto a Verín. Un incremento de coste, que con 10 trenes de 350 pasajeros llenos al día, se tardaría más de 62 años en amortizar. (el cálculo es a precios actuales, sin contar incremento del IPC).

Evidentemente se trata de 62 años, incrementado en otros 62 años que se ahorrarían, hasta llegar a los 8.000 millones. Más los 7 trenes diarios para cubrir coste de mantenimiento. Un total de 17 trenes llenos al día. Más los costes de puesta en servicio de los trenes. Un objetivo inalcanzable, máxime si hacemos la línea más cara, perdemos pasajeros potenciales, y perdemos tráfico que se podría captar de Portugal.

Editado:

(Para comparar, Madrid-Barcelona la línea más usada de España con más de 2.600.000 pasajeros al año, tendría un equivalente a 20 trenes llenos diarios.

(Supuesto: precio medio billete de 50 Euros y trenes de 350 pasajeros).

(Tengamos en cuenta también que la población de Galicia es menos de la mitad de la catalana).

****Beneficioso por ejemplo en un AVE diario, a destinos como Berlín, París, Barcelona, Valencia, que no podría ser cubierto completamente por pasajeros gallegos, se podría complementar con trenes desde Oporto. Un tren que llegase desde Coruña y otro desde Oporto se podrían unir en Verín con destino a estos puntos (para completar un número de pasajeros diarios rentable).

*****En cuanto a cumplimiento de plazos es evidente que la propuesta de trazado alternativo aporta un terreno mucho más ventajoso. No se puede negar que por ejemplo si se divide el trazado alternativo en dos tramos de 42 km, se puede acortar el tiempo de realización de los estudios informativos y los proyectos. Máxime si se incrementa el importe de licitación sobre lo que es normal, para que las  empresas los realicen de forma urgente. 42 km de perfil mayoritariamente llano no deben de obtener dificultades para que los trabajos se realicen en un plazo de 8 o 10 meses, pudiendo dentro de dos años encarar las expropiaciones y posterior licitación de las obras.

Coste de la línea por el trazado actual (Sierra de San Mamede):

Teniendo en cuenta que hay una propuesta de trazado alternativo en el tramo Lubián-Ourense, por el eje Verín-Xinzo, que además permite una conexión ventajosa con Portugal, cuyo coste es +/- 1.300 M€(ver detalle en propuesta de trazado alternativo), los costes quedan de la siguiente manera:

En definitiva un ahorro de más de 2.000 millones de euros, que a largo plazo se pueden cifrar en + de 3.000.

Si recogemos los datos del coste de la LAV Palencia-Santander reflejados por el ministro de Fomento en la comisión del día 19 de mayo, que cifró en 4.500 millones de euros, y teniendo la certeza del coste de los dos primeros tramos, por tener finalizados los estudios informativos, e incluso estar en licitaciones, podemos llegar a calcular el coste del tramo Reinosa-Santander:

Evidentemente si Lubián-Ourense está calificada como la obra más difícil de España y tiene 104 km, y Reinosa-Santander con +/-74km cuesta 3.377 millones de euros, nos podemos arriesgar a afirmar que el coste de Lubián-Ourense rondará los 4.000 millones de euros. (a este coste se puede llegar por otras vías explicadas en el post de “Ahorro de …“).

Teniendo en evidencia estos datos, podemos llegar a aventurar que solamente el tramo Lubián-Ourense, por la zona de la sierra de San Mamede, costaría prácticamente lo mismo que el AVE gallego completo, si éste fuese por el eje Verín-Xinzo.

O lo que es lo mismo, con lo que cuesta el AVE a Galicia por la sierra de San Mamede (trazado actual) se podrían pagar prácticamente dos LÍNEAS COMPLETAS del AVE gallego (por el eje Verín-Xinzo).

Estos datos habría que complementarlos con los del post “Ahorro…“, en los que se incluyen otras consideraciones como ahorro en gastos de mantenimiento y ahorro por no necesitar construcción futura de la línea por Verín (debido a derechos fronterizos). Si añadimos estas cantidades la línea del trazado por San Mamede, a largo plazo, se dispara más todavía.

Llegamos con todo ello a la conclusión de que nos ahorramos prácticamente la mitad del coste de la línea (8.130 vs 4.150), dependiendo del trazado elegido. Además en cuanto a amortización futura, no se puede comparar el esfuerzo de amortizar un coste de 4.000 millones, que un coste de prácticamente el doble de esa cantidad.

Hay que considerar también que la posibilidad futura de conexión con Portugal, ayudaría también a amortizar el coste de lo invertido. Además se fomenta del desarrollo del eje sureste gallego, con una inversión que es fundamental para la provincia de Ourense.

Para finalizar, después de leer el presente análisis, no olvidemos, que estamos, según las palabras del gobernador del BCE, en lo que “probablemente sea la crisis más importante desde la Primera Guerra Mundial”.

EDITADO 29/07/2010:

El coste si se adoptase el trazado por el eje Verín-Xinzo es de 1.300 millones. Por la zona de S. Mamede, una vez que hubiese que construir por Verín, habría zonas comunes ya construidas, por lo que solo habría que computar para construir los 84 km del trazado alternativo de la propuesta y no los 104 del tramo completo. Por lo que no se puede hablar de los +/- 1.300 millones, sino que habría que hablar de los 873 millones que se mencionan en la propuesta de trazado alternativo.

Queda pendiente un post que analice ciertos costes de la linea ante ciertos datos contradictorios publicados por Fomento la semana pasada.

Veamos lo que debemos los españoles:

Como vemos la deuda pública es un problema. Pero la privada también. Somos uno de los países con la deuda privada más elevada del mundo.

Oro gráfico:

Por cierto si nos fijamos en la evolución de los salarios reales, se puede observar la bajada en los años del “España va bien”.

Las fuentes son una entrada de Por antonomasia, y otro artículo de SNB en La Carta de la Bolsa.

Empezamos un análisis de costes, ahora que tenemos referencias precisas sobre los costes de mantenimiento, a partir de datos del propio ministro.

Entramos en cifras de ahorro superiores a los 3.000 millones de euros. Agravado ello por el hecho de la situación económica que atravesamos.

Ahorro a corto plazo por menor coste trazado alternativo: + 1.500 millones de euros.*

Mantenimiento de 48 Km túnel: 4,8 M/€ al año, durante 100 años + Ipc anual 2,5% = 2.076 M/€ (Sin IPC serían 480 M/€).**

Dentro 20 años: 1.300 M/€ + Ipc anual 2,5% = 2.078 M/€.***

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• Suma sin IPC: 1.500 + 480 + 1.300 = 3.280 M/€
• Suma sin linea dentro 20 años: 1.500 + 2.076 = 3.576 M/€
• Suma: 1.500 + 2.076 + 2.078 = 5.654 M/€

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* El ahorro se puede encuadrar entre 1.500 y 2.000 millones. Vamos a utilizar la primera cifra pero puede ser perfectamente una intermedia o la segunda. A los cálculos de los costes se puede llegar a través 3 vías diferentes:

-A partir de los datos presentados y analizados en el informe de presentación del trazado alternativo. Hay que tener en cuenta que hay que añadir el incremento anunciado en enero por el ministerio, tras haber aumentado el nº de túneles en 20 Km (40 por ser bitubo), llegando a los 56,5 Km. (113 por ser bitubo).

-Otra vía por la que se puede llegar a las mismas conclusiones, es a partir de los costes detallados en la página: http://ferrocarriles.wikia.com/wiki/Costos_de_construcci%C3%B3n_de_infraestructura

-la tercera vía, que es la menos ortodoxa, es la cuenta de la vieja: Se puede extrapolar esto a primera vista por ejemplo del coste presentado por Fomento del tramo LAV Ourense-Vigo. Este tramo de aprox. 50 km (Lubián-Ourense tiene más del doble de km, 104 en concreto, además de mayor dificultad) se ha comprendido entre 1.450 y 1.900 millones de euros. http://www.laregion.es/noticia/115024/AVE/vigo/ourense/

(aprox. estimativa: coste de LAV Ourense-Vigo * 2 = horquilla entre 2.900 y 3.800 millones de euros, a los que hay que restar los +/-1.300 que costaría por el tramo por el trazado alternativo).

** Costes citados por el Ministro de Fomento, en entrevista en El País de 10-04-2010. Estos 48 km se ahorrarían si se adoptase el trazado alternativo.

*** Se incluye una alta posibilidad de que dentro de 20 años si se construye ahora por San Mamede, haya que construir por el trazado alternativo, por cuestiones de derechos fronterizos:

Hay que tener en cuenta que de las 5 primeras fronteras España-Portugal:

1ª Tui
2ª Badajoz
3ª Ayamonte
4ª Verín
5ª Salamanca

La única que no tiene proyectado AVE es Verín. Teniendo en cuenta lo que se dice en el estudio de trayectos y fronteras, y la apertura de la A-75 en septiembre, en poco tiempo alcanzará la tercera posición. Una posición que si atendemos a los datos que nos aporta el estudio se hará especialmente permanente en el tiempo.

No sería muy de recibo que la tercera frontera (puede que a largo plazo 2ª), no cuente con una LAV. Esto siempre visto desde el punto de vista geopolítico y geoeconómico.

Además de que sería kafkiano mantener una situación con Tui y Badajoz por encima y Ayamonte y Salamanca por debajo, todos con LAV, y Verín sin ella. Por todo ello, a largo plazo se terminará realizando dicha línea.

Sobre todo por que las demás 4 si lo tendrán (Ver PEIT: http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/D80A0E5E-0B84-4F63-95F3-5FC6B2DAE622/32125/mapag.jpg).

Un resumen de descargas de documentación acerca de la propuesta de trazado alternativo:

1.- Descargar propuesta de trazado alternativo.

2.- Estudio distancias en trayectos de fronteras en la mitad norte de la península.

3.- Estudio costes LAV Galicia tras actualización costes por Fomento 26-junio-2010.

4.- Estudio proyección fecha de llegada del AVE a Galicia.

5.- Comparativa coste por minuto y tramo por vía antigua/nueva.

6.- Posibles plazos del trazado alternativo.

7.- Resumen. Otros aspectos del trazado.

8.- Aspectos negativos y riesgos del trazado actual. (Extracto de comentarios del blog infraestructurasgalicia.blogspot.com).

9.- Estimación costes por km LAV Cantabria.

(Recordemos que la presentación de la propuesta es en fecha septiembre de 2009, por lo que los datos que se mencionan en la misma sobre el coste del trazado oficial, son los de dicha fecha. El presupuesto anunciado de Olmedo-Santiago por Fomento en junio de 2010, alcanza ya los 9.570 millones de euros).

Los datos son de marzo 2010.

Quiebras bancos en USA en 2009 : 140

En 2010 : 26

El número más alto desde 1992.

Ver fuente.

“Los fondos especulativos de alto riesgo, hedge funds, juegan a ganar mucho dinero y pronto. Como las bajadas suelen ser mas abruptas que las subidas, por el panico, intentan ganar dinero generando ellos mismos el panico, buscan paises, valores, que puedan ser facilmente llevados a ese estado de panico, es decir que tengan ya de por si problemas reales que puedan ser maximizados. Islandia, argentina, grecia o españa.

La apuesta es la siguiente, pongamos por ejemplo la deuda soberana, los bonos del tesoro. Esos bonos cotizan con el interes que van a generar, por eljemplo el 4%. si se espera que haya poca inflacción son una apuesta segura, y la gente esta dispuesto a comprarlos perdiendo un poco de esa rentabilidad, pongamos al 3%, si por contra hay otras inversiones mas atractivas, la bolsa, y se espara mucha inflacción los bonos pierden atractivo y necesitan ofrecer mas interes para resultar atractivos, pongamos el 5%. El bono español suele compararse con un bono ideal en euros, el aleman, el diferencial con el bono aleman es cuanto mas de interes tiene que pagar el bono para resultar atractivo, ya que a igual precio se prefiere el aleman.

Al lio, los hedge funds detectan un bono sobre el que se puede generar panico, maximizando problemas reales, piden prestados bonos y los venden masivamente, en pocos dias, los que hace que el interes que se tiene que pagar por bono suba espectacularmente (un 0,2%) todo esto se suele acompañar de una fanfarria de datos malos, cambio de calificación crediticia, dos premios nobel diciendo esto es el apocrilisis, el financial times inventando un nuevo acronimo como PIGS. La combinación de datos malos, problemas reales, y desplome del bono genera un panico vendedor, que se alimenta solo. Unos dias despues los fondos recompran los bonos que pidieron prestados, los devuelven y se quedan con la enorme diferencia que han generado, que en terminos porcentuales puede ser ridiculo , un 0,8% pero es un pastizal. Detras dejan un pais que tiene que pagar miles de millones mas en intereses pero eso se la viene como sudando.

En el caso actual la apuesta ha salido rana, en el intento de generar el panico el bono español aumento el diferencial con el aleman hasta mas del 1%, y los seguros para impago de deuda soberana, se dispararon, dando la sensación de que los problemas reales de españa eran de lejos mucho mas serios que la realidad. tras fallar en crear la ola vendedora, hay que devolver los bonos que se han pedido prestados, hay que comprarlos por lo que valgan, eso genera una contraola como la de ayer y hoy, que ha reducido el diferencial 20 puntos basicos, un 0,2%. Han perdido pasta, y a buscar otro pais para el siguiente meneo. “

Fuente.

Se ha realizado un estudio de trayectos y fronteras. El motivo es demostrar que la frontera de Verín que ahora mismo se encuentra en 4ª posición se consolidará en posiciones superiores a corto plazo.

Ahora mismo las 5 primeras fronteras España-Portugal son:

1- Tui

2- Badajoz

3- Ayamonte

4- Verín *

5- Salamanca

Todas ellas tienen previsto disponer de una LAV internacional, excepto Verín.

A partir de la apertura al tráfico de la A-75, que será el catalizador que permitirá transformar la situación, en el estudio se demuestra las ventajas de la zona fronteriza de Verín frente a Tui y Salamanca, considerando la ventaja que sostiene en la comunicación entre Europa y  las regiones más desarrolladas del país (Cataluña, País Vasco y Madrid), y la zona económica de Oporto (2ª ciudad de Portugal) y su área de influencia.

La frontera de Verín aventaja en un 98% de los casos a las antes mencionadas, y en un 65% por distancias superiores a los 100km. Ello demuestra la ventaja que tendría el trazado alternativo por el eje Verín-Xinzo en cuanto a una conexión férrea que permita la interoperabilidad internacional.

Esa ventaja se vuelve absoluta si en vez de mitad norte peninsular consideramos el tercio norte. Además cuando se construya y ponga en servicio la autovía Benavente-Palencia, además de aumentar esa ventaja en 30km, se alcanzará lo que será el corredor más recto posible entre Portugal-tercio norte España-Europa, con una media de ahorro en los trayectos de 160 km sobre Tui y sobre 130 sobre Salamanca.

Todo ello nos lleva a aventurar que la situación se consolidará a largo plazo, ascendiendo de la 4ª a pivotar entre la 3º y la 2ª posición.

Evidentemente si las demás 4 fronteras tendrán LAV, desde el punto de vista geopolítico y geoeconómico, el derecho de Verín a disponer de una conexión de alta velocidad se verá consolidado.

Sería además, desde el punto de vista político, kafkiano mantener una situación en la que las dos primeras fronteras dispusiesen de una LAV, la tercera no, y la cuarta y quinta también la tuviesen.

Recordemos para finalizar, que en Portugal el coste de conectar con Verín es bajo comparado con las otras conexiones interconexiones internacionales. Habría que construir 100 km de LAV que conecten la LAV Oporto-Tui a la altura de Guimarães/Braga hasta Chaves.

Ello permitirá poner la primera piedra en lo que sería el camino más recto entre Oporto-tercio norte de España-Europa.

Todo esto nos lleva a la infancia, sobre los cuatro o cinco años. Recuerdos. El escuchar de conversaciones. Los padres, los caseros alemanes, y puede que algún visitante ocasional de la casa.

Uno, pequeño, metiéndose en las charlas que versaban acerca de que personas presentes tenían parte de la familia del otro lado. Conversaciones entre  tristes y nostálgicas. Palabras que contaban los muchos años que hacía que no les veían.

Uno, con la curiosidad despierta, preguntando que por qué, que motivo tenía que no les pudiesen ver. Las respuestas, que no se podía cruzar el muro. Uno no entendía bien que quería decir eso, cara de extrañeza. La cara de extrañeza daba lugar a explicaciones comprensibles: era como una pared en la que no se podía pasar. ¿Por qué? ¿es muy alta?. No, es un poco alta. Pero no es muy alta. Hay gente que sube y salta al otro lado. Pero no se puede. Por que les disparan. Les disparan y a muchos les matan. Uno, pone cara de susto. Uno se queda triste al final.

El entorno: un tubo de hierro del diámetro de una botella de champan, un poco mas alto, pintando de rojo y con una  cinta de color negro en el fondo. Dentro una planta.  ¿Y esto que es? (los niños siempre preguntando). Eso es un casquillo de una bomba. ¿De una bomba?. Si, de una bomba. ¿Y de donde viene?. Eso lo tiraban desde los aviones. Tiraban muchas. A veces pasaban los aviones y veías el cielo lleno, cuando caían al suelo explotaban. ¿Y esta no explotó?. No, muchas se quedaban sin explotar. Esta le quitamos lo que tenía dentro. Lo que tenía dentro era lo que explotaba. Ahora esta ahí de recuerdo.

Los domingos por la mañana, las sirenas. Sirenas fuertes. Durante unos minutos. Hacían gracia, era un sonido divertido. Mamá, ¿por que suena eso?. Eso es una sirena, suena para recordar la guerra. En la guerra sonaban las sirenas cuando venían los aviones y tiraban bombas. ¿Y por que suena todos los domingos?. Suenan todos los domingos por que los alemanes no quieren que se vuelva a repetir la guerra, y las ponen para que la gente se acuerde de lo malo que era aquello, y no vuelva a haber guerra.

Era 1974. El muro se construyo en 1961. Uno, entonces no lo sabía. No había una conciencia definida del tiempo. Por lo que hablaban parecía que era una cosa que existía desde hacía muchísimo tiempo.

En 1989, afloraron los recuerdos. Aquellos sentimientos que flotaban en el ambiente. Aquellas conversaciones. Aquel entorno. Las sirenas.

Una plácida alegría empezó a invadir el cuerpo…

Ademas de un altísimo ahorro económico, la propuesta presenta otras ventajas, resumidas a continuación, y que se ven desarrolladas en un documento que os podéis descargar en los enlaces de ésta entrada.

PROPUESTA DE TRAZADO ALTERNATIVO DE LA LINEA DE ALTA VELOCIDAD LUBIÁN-OURENSE.

Se propone una alternativa al trazado actual entre Lubián y Ourense. En concreto, afectaría al espacio entre Villavella y Taboadela, atravesando el eje Verín-Xinzo de Limia. Esta alternativa tendría una variación sobre el recorrido actualmente proyectado de una longitud aproximada de +/- 84km.

El incremento sobre el trazado del proyecto actual Lubián-Ourense es de solamente +/- 8 Km., distancia que a velocidad de AVE, repercute solamente en aproximadamente en 1’6 minutos. Minutos que se pueden compensar prácticamente al paso por A Limia, que dispone de una llanura de más de 30Km, como se podrá ver en el estudio de velocidades del Anexo VII.

El trazado actual atraviesa el punto más difícil de la orografía de la provincia de Ourense: el macizo central, compuesto por las sierras de Queixa, en la que se sitúa la cumbre de Cabeza de Manzaneda y la sierra de San Mamede, con la cima del mismo nombre. Si descontamos la cota de Cabeza de Manzaneda, 1.778 metros, alejada del recorrido, comprende alturas mínimas 1.000 m y máximas 1.600 metros de altitud.

El nuevo trazado alternativo aportaría una serie de significativas ventajas sobre el actual: más fácil a nivel técnico sobre el plano, más fácil a nivel técnico sobre el terreno, costaría la mitad que el trazado actual, menor tiempo de ejecución y sin riesgos de demoras, atendería a una mayor población, con una importantísima diferencia al respecto con el trazado que se va a acometer, además de disponer de mejores servicios en general y mejores accesos en caso de accidente. Por último no olvidemos que también entran en juego factores tan importantes como la interoperabilidad internacional y el equilibrio territorial. Todos estos puntos se verán desarrollados en el presente análisis.

12 PUNTOS QUE AVALAN EL TRAZADO ALTERNATIVO DE LA LAV MADRID-SANTIAGO, POR EL EJE VERÍN-XINZO DE LIMIA, CON ESTACIÓN DE AV EN VERÍN:

1 – Reducción del 50 % del presupuesto. El presupuesto del trazado actual quedaría aproximada-mente reducido a la mitad en la nueva alternativa, pasando de 2.658 a 1.288 millones de Euros.

2 – Trazado técnicamente más fácil. Aportaría tramos mucho más fáciles de realizar por su llanura:
• Paso por A Mezquita (evitando la cota de A Gudiña): Zona extensa y bastante plana de +/- 15 Km
• Valle de Verín: +/- 9 Km.
• Meseta de A Limia: +/- 30Km.

Resultando prácticamente un 65% de la parte nueva del recorrido de perfil bastante plano, del cual un 45 % es totalmente llano.

3 – Mejores plazos de entrega. Si se tramitasen de urgencia los estudios el proyecto y otras actuaciones, la posibilidad de que el tren llegue de Ourense a la frontera con la provincia de Zamora en 2014, o principios de 2015, se puede considerar de muy real. Todo esto se puede comparar con los cálculos del ingeniero, especialista en obras públicas, Xosé Carlos Fernández, que sitúan al recorrido del proyecto actual por San Mamede en 2018, o cálculos que se pueden derivar de lo expuesto en el desarrollo de este punto, que lo pondrían en 2020 como mínimo.

4 – Posibilidad de interoperabilidad internacional. Se dejaría en la mesa la posibilidad de una conexión de AV con Portugal, ya que Verín es una zona de alto valor estratégico en materia de comunicaciones. Recordemos además que la frontera de Verín con Portugal, es la cuarta de mayor tránsito a lo largo de los más de 1.200 Km de línea fronteriza, tras Ayamonte, Badajoz y Tui.

5 – Impulso del equilibrio territorial. El sureste de Galicia, en un área que se puede calcular aproximadamente entre el 15 y el 20% de la superficie autonómica, no cuenta con poblaciones importantes, si hablamos desde el punto de vista numérico. La situación de la estación en Verín ayudaría a disminuir ese desequilibrio, fomentando el desarrollo de la población y apoyando su crecimiento y expansión tanto económica como numérica.

6 – Importancia estratégica de Verín con respecto a la zona de influencia del trazado. Verín es la población más importante en una franja de 265 Km de largo, entre la ciudad de Zamora y la ciudad de Ourense, en habitantes, y en servicios e infraestructuras. Lo cual es más de 1/3 del recorrido de la LAV entre Madrid y la ciudad de A Coruña. A lo ancho hablamos de una franja entre 60 y 100 Km.
Es el segundo municipio más importante en población en la provincia después de la ciudad de Ourense.

7 – Plan de contingencias. Es la única población en todo el tramo señalado anteriormente, que hace posible un plan de contingencias de intervención inmediata, por disponer de hospital, bomberos y policía local.

8 – Infraestructuras y servicios. Posee infraestructuras y servicios adecuados (Alojamientos y restaurantes de todas categorías, amplia zona comercial, Estación de autobuses, taxis, vías rápidas: autovías con Galicia, Meseta y Portugal (próxima inauguración), etc., para cumplir con los mínimos que requiere una estación de estas características.

9 – Tipo de población. Verín es una población urbana, prototipo de usuarios de servicios de Alta Velocidad. Especialmente en comparación con la propuesta del proyecto actual, que afecta principalmente a población rural. El área de influencia urbana de una estación en Verín también es importante: los municipios de Verín, Xinzo de Limia, y la Ciudad de Chaves, en Portugal, totalizando 68.456 habitantes. Añadiendo poblaciones rurales se podrían llegar a sumar 102.576.

10 – Rentabilidad social y rentabilidad del servicio. Se puede considerar el trazado por la sierra de San Mamede como de rentabilidad social muy baja, tal como se puede ver en el análisis del último anexo de este estudio. Se dejaría el eje sureste de la provincia de lado, a Verín y áreas de influencia próxima. Este coste social se puede cifrar en 72.000 habitantes, en una primera aproximación, a la que también se puede sumar las comarcas de A Limia y Viana. Este alcance poblacional, que se puede hacer extensivo a los 102.576, hace especialmente oportuna una estación en Verín también desde el punto de vista de rentabilidad de la línea.

11 – Servicio regional de alta velocidad. El trazado por el eje Verín-Xinzo, abriría la puerta a que un Servicio Regional de Alta Velocidad, que funcionará a medio-largo plazo, atraviese el sureste de Galicia, completando la solución recientemente aprobada del anillo de AV que conectará todas las ciudades gallegas. Una diagonal aprovechando la conexión radial con Madrid que vertebraría a toda esa zona geográfica.

12 – Mayor seguridad y mayor calidad. En cuanto a que el número de túneles a lo largo del trazado por Verín sería muy bajo, supondría ventajas en cuanto a calidad y seguridad. En cuanto a seguridad, porque habría que vigilar menos bocas de túnel, y habría menor riesgo de accidentes. Y en cuanto a calidad, debido a que AVE es un servicio de transporte de pasajeros al que ésta se le supone, frente al trazado actual que discurre una parte muy importante bajo tierra, por Verín el pasajero podría ir contemplando el paisaje prácticamente la totalidad del recorrido, incrementando la sensación de un viaje de calidad.

Como podéis ver, y tal como se menciona en las conclusiones del documento, es una propuesta que cambia aproximadamente 50 km de túneles, por aproximadamente 50 km de llano. Solo con ésta frase nos podemos explicar como el ahorro puede ser tan elevado, 1.300 millones de euros, y también nos podemos explicar como los plazos se reducirían por la facilidad de construcción. Aparte también destaca la aportación de éste trazado alternativo a una futura red ferroviaria gallega equilibrada territorialmente, frente al desequilibrio que generaría el trazado actual.

Pulsa aquí para descargar la documentación de la propuesta.

“Ángel Vila, capitan del barco que se enfrentó, junto a Greenpeace, a los vertidos nucleares que eran lanzados al mar frente a Galicia rememora aquella acción de hace 30 años.

Si en vez de ser de Ribeira hubiera nacido en Gloucester o Devon, probablemente su historia hubiera sido llevada al cine y le pondríamos la cara de George Clooney o Russell Crowe. Pero Ángel Villa, patrón del Xurelo sigue siendo casi un desconocido, excepto entre los pioneros del movimiento ecologista en España. En 1981 y 1982 su barco fue decisivo para que la comunidad internacional se enterara de que los residuos nucleares se vertían al Oceano Altántico y se prohibiera esta práctica.

En cierta forma, el Xurelo fue el barco que cambio los mares del mundo. En dos ocasiones este palangrero de 20 metros de eslora se enfrentó a grandes cargueros holandeses que vertían desechos radiactivos al mar. Estaba ahí cuando dos bidones impactaron de lleno sobre una lancha de Greenpeace y casi matan a su tripulante. Las imágenes dieron la vuelta al mundo y se convirtieron en símbolo de la lucha antinuclear. Casi 30 años después, Vila recuerda en radiocable.com como fueron aquellas expediciones.

(Foto: Xose Castro)

Todo comenzó en septiembre de 1981. Greenpeace se disponía a enviar al navío Sirius a la Fosa Atlántica -una zona de 2500 km2 a unos 700 km de la costa gallega-, para impedir que dos barcos holandeses arrojaran 6.800 toneladas de residuos nucleares. Pero la embarcación sufrió una avería. por lo que pidieron ayuda a Esquerda Galega para llevar a cabo la misión. Y estos escogieron el barco Xurelo. Era un pesquero de madera de 20 metros cuyo capitán era Ángel o Anxo Vila.

Al mando de una tripulación con 4 marineros y 12 políticos, ecologistas y periodistas navegaron 300 millas marinas (700km) para localizar a los cargueros holandeses. Una tarea difícil, dados los precarios métodos de navegación de la época, pero que lograron gracias a algunos trucos del capitán. Una vez junto a los barcos que lanzaban los redsiduos, e intimidados por una fragata militar, protagonizaron su protesta y simularon encontrarse junto a un cementerio.

Al año siguiente en 1982, el Xurelo volvió a la Fosa Atlántica acompañado por otros dos pesqueros y con el Sirius, el barco de Greenpeace. Fue entonces cuando pudieron enfrentarse a los cargueros holandeses. Concretamente dos lanchas de los ecologistas se pusieron debajo de las gruas que lanzaban los bidones al mar. En un momento dado, estos cayeron sobre la zodiac. Es una de las imágenes más famosas de la historia de Greenpeace y fue retomada en un video por los 25 años de la ONG en España.

Angel Vila, aunque de forma modesta, se declara “contento y satisfecho” de aquellas expediciones que al final fueron decisivas para lograr la prohibición de los vertidos nucleares a la Fosa Atlántica. “Cuando quieres hacer una protesta y la cosa te sale bien, pues te quedas lleno y satisfecho total. Y lo sigo estando, por que si no hay residuos, no hay que esperar mal”.

En 2006, Luis Teira de la Asociación Cultural Altofalante organizó un homenaje a aquel viaje del Xurelo. En su web puede puede verse una foto de la tripulación del barco que 25 años antes había protagonizado la “aventura”. La imagen fue tomada por Xose Castro que también fue miembro de la expedicion.

El Xurelo sigue teniendo ficha en el Censo de la flota pesquera del Ministerio, aunque se hundió en noviembre de 2002… más o menos coincidiendo con la tragedia del Prestige.”

Fuente.