Ver artículo pinchando aquí.

Pero todavía queda mucho camino por recorrer: solamente la exclusión total de las licitaciones del PEI de los AVEs gallego y cántabro supondría una reducción de coste para el tesoro público de más de 22.000 millones de euros [1]. ¿Y si añadiésemos por ejemplo lo que se podría ahorrar en el AVE extremeño?

Una buena nueva apareció hace unas semanas: la licitación de la plataforma entre Lubián y Ourense se ha excluido del PEI-CPP y será licitada mediante concurso público convencional [2]. Una buena noticia para el estado español, que evitará un gasto a largo plazo cercano a los 8.400 millones de euros [1].

Una buena noticia también para Galicia que esquiva una parte importante de una muy pesada hipoteca, que tal como se ha explicado en artículos e informes anteriores, evita arrastrarla en parte en el futuro y que afecte negativamente a sus inversiones durante un par de generaciones.

Pero el sentido común no ha triunfado del todo todavía. De momento sólo ha sido un primer paso adelante. Todavía miles de millones de euros siguen en el camino del PEI-CPP. Por desgracia ya se ha presentado la licitación en el BOE de esa parte [3].

Un error que todavía hay tiempo de rectificar: el incremento de coste a largo plazo de esa licitación, al respecto de un concurso público convencional, es de 6.400 millones de euros.

Por si fuese poco, la licitación incluye el mantenimiento durante 25 años. Algo totalmente innecesario, ya que a priori multiplica fuertemente su coste, siendo totalmente prescindible ya que tal como sucede en la actualidad se puede costear año a año.

Recordamos además, que además cabe la posibilidad de incluir el ahorro que aportaría la sustitución de 60 km del trazado actual por el trazado alternativo Lubián-Ourense por el eje Verín-Xinzo. Un ahorro adicional a medio plazo de aproximadamente 3.500 millones de euros [4], presentados en la documentación de esta página (Incluso sería mayor si extrapolamos los datos en comparecencia del Ministro de Fomento: 4.000 millones [5])

Tal como se viene denunciando desde este portal, si nos fijamos en el AVE cántabro, solamente la retirada del PEI-CPP del tramo Palencia-Reinosa, supone un ahorro de 4.400 millones de euros [6]. Un coste mediante licitación convencional de 1.600 millones se ha multiplicado de forma gratuita hasta los 6.000 millones de euros. ¿En que piensa el Ministro de Fomento?, ¿ha dedicado siquiera un minuto de su tiempo a reflexionar acerca de la situación en la que se encuentra el país?

Es más que evidente que tanto el planteamiento actual del AVE, como las políticas de inversión en el mismo, necesitan un replanteamiento y revisión en profundidad.

En cuanto al AVE gallego, el objetivo debería ser encuadrar el coste final dentro de un arco delimitado por los costes de los AVEs Madrid-Valencia y Madrid-Barcelona, es decir un coste menor a 7.000 millones de euros [7].

Una reflexión: ¿Quién puede creer el coste de licitación de la plataforma presentado? El AVE Ourense-Santiago ha rondado los 2.000 millones. Un tramo tremendamente más duro como Lubián-Ourense (debido al subtramo Lubián-Porto principalmente) no puede costar solamente 3.046 millones (sólo mil más). Si hacemos una proyección del Ourense-Santiago, esa cantidad empieza a asomar como relativamente asimilable a lo que sería una baja temeraria, que se vería incrementada en un importe muy alto en modificados posteriores durante la ejecución. [8]

Finalizamos planteando un ejercicio (a cuyos resultados habrá que sumar a los 22.690 millones que serían de ahorro de los AVES cántabro y gallego): ¿A cuánto ascendería el posible ahorro de coste en el AVE extremeño, teniendo en cuenta que la licitación prevista por el PEI-CPP es de 3.829 millones de euros? [9]

Madrid, julio de 2011.

NOTAS

[1] La reducción de costes que acarrearía la exclusión total del PEI-CPP sumada a la adopción de la propuesta de trazado alternativo Lubián-Ourense se puede observar en el siguiente cuadro:

Si desglosamos en concreto la reducción de coste por exclusión del PEI-CPP del AVE gallego obtenemos el siguiente cuadro:

Como podemos observar la buena noticia de la exclusión del PEI de la licitación de la plataforma Lubián-Ourense ha evitado que esos 3.046 millones se convirtiesen a largo plazo en 11.423. El ahorro será superior a 8.300 millones.

Pero todavía el mantenimiento de planes en lo concerniente a la licitación de 2.332 millones supone un sobrecoste para el estado de aproximadamente 6.400 millones de euros.

[2] Comunicado prensa de Fomento en el que reconoce el cambio: “Asimismo, Adif licitará, por el procedimiento de concurso público convencional, las obras de plataforma que restan por realizarse en la Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia en el trayecto comprendido entre Lubián y Ourense…”

http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/GABINETE_COMUNICACION/OFICINA_DE_PRENSA/NOTICIAS1/2011/MAYO/110513-01.htm

[3] Aunque es un proceso largo por sus características ya se ha presentado la licitación en BOE:

http://www.fomento.gob.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/GABINETE_COMUNICACION/OFICINA_DE_PRENSA/NOTICIAS1/2011/MAYO/110505-03.htm

[4] Invitamos a repasar los artículos e informes anteriores publicados en avegaliciasureste, en especial:

http://avegaliciasureste.blogspot.com/2010/07/estudio-de-costes-de-la-lav-galicia.html

Podemos también hacer una extrapolación exclusivamente a partir de los datos publicados por Fomento:

[5] Diversas comparecencias del ministro. Se pueden seguir en:

http://avegaliciasureste.blogspot.com/2010/08/lubian-ourense-costara-6000-millones-de.html

De todas formas desde avegaliciasureste nos inclinamos a considerar que el ahorro se aproximaría en mayor medida a los 3.500 millones, en vez de a los 4.000.

[6] Coste presentado en comparecencia de prensa: “El documento plasmará el compromiso del Ministerio de Fomento de licitar la línea del AVE entre Palencia y Reinosa de forma conjunta antes de marzo de 2011 por un importe de 1.600 millones euros, con lo que se cumplirán los plazos para que llegue a la capital campurriana en 2015. La novedad es que la obra se ejecutará en «régimen concesional», es decir, las empresas adjudicatarias asumirán el coste de la misma. Una vez finalizada, cuando entre en servicio, el Estado pagará un canon anual de 198 millones de euros a las compañías durante los 30 años que dura la concesión. De este modo, las constructoras recibirán al cabo de las tres décadas casi 6.000 millones de euros”.

La presentación fue en directo por TV. Es la confirmación de que 118 km de recorrido llano entre Palencia y Reinosa van a costar más que todo el AVE de Madrid a Valencia. La licitación 1.600 M€, y el canon a devolver 6.000 M€, es decir un sobrecoste del 375%. (tema analizado en otros informes de avegaliciasureste y alcanzable por varias vías distintas)

http://www.eldiariomontanes.es/v/20100728/cantabria/revilla-zanja-crisis-promesas-20100728.html

[7] El coste del AVE Madrid-Valencia ha superado los 5.000 millones de euros. El de Madrid-Barcelona ha tenido un coste final de 7.000 millones.

En reiteradas ocasiones se ha defendido desde avegaliciasureste que el AVE gallego no debe superar el coste del Madrid Barcelona, principalmente porque tiene 1/3 menos de recorrido y porque su tramo más caro tiene una alternativa muy barata y razonable.

[8] En su momento desde avegaliciasureste se adelantó que con una inversión estudiada y razonable el AVE gallego podría costar alrededor de los 6.000 millones:

http://avegaliciasureste.blogspot.com/2010/07/estudio-de-costes-de-la-lav-galicia.html

Presentamos un cuadro con datos extrapolados a partir de los estudios del diario El Economista, donde se llega a una conclusión parecida, unos 6.700 millones. Un coste que sería siempre y en todo caso inferior al coste del AVE Madrid-Barcelona.

[9] http://www.europapress.es/madrid/noticia-fomento-licita-ave-extremadura-3829-millones-otro-macrocontrato-plan-extraordinario-20110426150402.html

La respuesta es: si la licitación final por el PEI es de 3.829 millones, su coste final sería 14.359 (hablamos solo de lo abarcado por la macrolicitación). Ergo el ahorro del estado español y de su tesoro público licitando por medios tradicionales en vez de por el PEI sería finalmente de 10.530 millones de euros.

Es decir, lo que se puede ahorrar en inversión a largo plazo, retirando del PEI los AVES gallego, cántabro y extremeño, y adoptando el trazado alternativo del AVE gallego, es un total de 24.843 millones de euros. (6.413 + 3.500 + 4.400 + 10.530, teniendo en cuenta que ya se han ahorrado 8.377 con la exclusión del PEI de la plataforma gallega. Añadiendo esto tenemos el ahorro total final: 33.220 millones)

Las letras:

DEOLINDA. Parva que sou (Que tonta soy).

Y ahora tú, amigo, ¿qué haces tú por las noches?
Apaga la televisión, no es necesario seguir apoltronado.
Por suerte en la vida hay ciertas cosas que se niegan a cambiar,
ponte tus mejores galas, que esta noche vamos a bailar.

#18 #16 Ya se sabe que presionan… no es ninguna novedad, lo que no es creible es el gobierno ya qué según lo indicado en www.meneame.net/story/sindegate-traduccion-cables-relacionados-ley-sin

Lamentable.

Enlace.

¡Biba Spañol!

Nunka asetaremo ke potensia etranjera token kabeyo de letra eñe. Eñe rrepresenta balore ma elebado de tradision ipanika y primero kaeremo mueto ante ke asetar bejasione a simbolo ke a sio korason bibifikante de itoria katisa epañola unibersa.

¿Por que no se ha aprobado el viernes próximo u cualquier otro día de este mes o del que viene?

No había ningún motivo para aprobarlo hoy.

Y se sabía por que los controladores habían amenazado que cuando se aprobase habría huelga.

Y se sabía que hoy era el puente más transitado del año.

Lo has aprobado con toda la premeditación del mundo.
¿Por qué has provocado esto?
¿Que oscuros intereses tenías?

Mira lo que has hecho:

El Gobierno amenaza con declarar el “estado de alarma”

El Gobierno declarará mañana el estado de alarma si la situación no cambia

El Gobierno declarará hoy «el estado de alarma» si la situación no se normaliza

El Gobierno declarará el estado de alarma si la situación no cambia

Aparte de intentar en un decreto conculcar derechos de ciudadanos sometiéndoles a la jurisdiccional de la justicia militar como si fuésemos cualquier dictadura bananera.
Mañana si te molesta la prensa ¿lo harás con ellos? ¿con los médicos? ¿quien esta libre?

Hoy es un día triste para nuestra democracia.

Y otra que se nos viene encima:

El Parlamento de Marruecos aprueba “reabrir el asunto de Ceuta y Melilla”

Una por ir dando collejas y demonizando a un colectivo, cuando se ve que es una pura maniobra política, y otra por dejar que nos den collejas mientras guardas silencio.

Ahora solo nos queda:

-Guardar silencio y seguir recibiendo collejas. Se supone que la próxima una marcha verde o un posicionamiento de tropas, o
-Devolver la colleja y entrar en una escalada que puede acabar con un enfrentamiento militar.

Todo por no haber sabido responder a tiempo.

Y para terminar, la crisis. En primavera probablemente acabaremos intervenidos económicamente.

Todo por dos años en los que con toda la irresponsabilidad del mundo dejaste descontrolar el déficit con gastos impulsivos y no productivos.

Vaya legado que dejas.

Hoy es un día triste para la historia de España.

EL MOTIVO: LA LICITACIÓN/CONCESIÓN A TRAVÉS DEL PEI. EL COSTE FINAL APROXIMADO RONDARÍA LOS 25.000 MILLONES DE EUROS. LA LÍNEA DEL AVE CÁNTABRO PUEDE ALCANZAR LOS 18.000 MILLONES DE EUROS.

EL PEI Y LA LAV GALLEGA.

En medio de la crisis más importante desde la IGM, durante el otoño de 2010 se intenta dar un impulso al PEI [1]. Un plan que invertirá 17.000 M€, de los cuales se destinará un 70% de su importe en ferrocarril y un 25% en infraestructuras viarias [2].

De esas inversiones, 5.800 M€ irán destinados a Olmedo-Ourense (la línea es Olmedo-Santiago). Un dinero que aproximadamente en un 70 % se emplearía en menos de 100 km de doble vía [3].

En gastos de mantenimiento (gastos que se podría evitar incluir en el contrato, ya que no se pagan hasta que empiece a funcionar la línea, y año a año), se emplearía aproximadamente un 17% del contrato.

El problema (aparte de que exista una alternativa, unos 15 km más abajo del trazado oficial, que cuesta de 1/3 a ¼ menos [4]), es que además, debido al coste de la concesión público-privada, esos 5.800 millones HABRÁ QUE DEVOLVERLOS INCREMENTADOS APROXIMADAMENTE EN UN 375%, durante un plazo de 25 años [5].

EL COSTE DEL AVE GALLEGO AL ESTADO ESPAÑOL.

Un canon a devolver en 25 cuotas, una al año, con un importe total de 21.750 M€, por menos de 100 km de recorrido. Sumando el importe de los tramos en construcción, el AVE a Galicia (411 km) acabaría costándonos a los españoles aproximadamente 25.000 millones de euros [6].

Una cuestión grave, ya que tres de los AVEs más importantes que circularán a final de 2010 en España, Madrid-Barcelona (621km, 7.083 M€), Madrid-Valladolid (180km, 4.205 M€), y Madrid-Valencia (438 km, 5.118 M€), nos han costado a los españoles 16.406 M€. Un importe infinitamente menor. Y todo ello en época de bonanza económica [7].

No parece una solución muy racional en momentos difíciles para nuestro país multiplicar los gastos y encima por muchos menos kilómetros (25.000 M€ por 411 km vs 16.400 M€ por 1.239 km).

OTRO EJEMPLO, EL AVE A CANTABRIA.

La LAV a Cantabria tendrá una licitación público-privada (PEI) de 1.600 M€ por el tramo entre Palencia y Reinosa. Una cantidad de la que los españoles deberemos devolver un canon de 6.000 M€ [5].

La cuestión es que esos 6.000 millones se pagarán por la parte más llana del recorrido. Teniendo en cuenta que la parte restante, Reinosa-Santander comprende el tramo montañoso (que es el que mantiene la verdadera dificultad), y que los tramos montañosos difíciles suelen costar como mínimo el doble o el triple de los llanos, nos lleva a predecir que esta parte puede alcanzar los 12.000 M€ (si se licita por concesión público-privada) [8].

Total, que el AVE a Cantabria podría alcanzar fácilmente los 18.000 M€. Más dinero que los AVEs Madrid-Barcelona, Madrid-Valladolid y Madrid-Valencia juntos (a pesar de que no alcanza una longitud de 190 km, frente a los 1.239 de los tres anteriores, que fueron construidos directamente por el estado, no por concesión).

Grandes inversiones en un momento en que el futuro se presenta muy incierto para el estado español.

Resulta también, difícil de racionaliza, que se anulen las licitaciones realizadas en el tramo entre Palencia y Villaprovedo, 211 millones por un tramo de 57 km, lo que supone 1/3 del recorrido. Se anulan licitaciones a muy buen precio, para pagar un 375% más volviéndolas a licitar de nuevo.

CONCLUSIÓN.

En épocas de bonanza económica, se realizaron 1.239 km de AVE en tres líneas importantes, Madrid-Barcelona, Madrid-Valladolid y Madrid-Valencia. Todo ello con un coste ajustado de 16.400 millones de euros.

Ahora, en un momento de extrema dificultad para nuestra economía, se proyecta realizar un plan (PEI), en el que solamente analizando dos de sus inversiones: AVE a Galicia y AVE a Cantabria, se pretende gastar aproximadamente 43.000 millones de euros (por un recorrido que ronda 600 km). Es decir, pagar dos veces y media más dinero por la mitad de kilómetros respecto a los AVEs de 2010. Ocho veces el coste del AVE Madrid-Valencia. Seis veces el coste del AVE Madrid-Barcelona.

Lo racional, al respecto de la línea gallega, sería paralizar el tramo Lubián-Ourense hasta después de superada la crisis. Ello permitiría el ahorro inmediato de los 5.800 M€ previstos de la licitación del PEI (canon de 21.750 M€) [9]. Con un impulso del tramo actualmente en construcción Zamora-Padornelo, estaría disponible en alta velocidad más del 80% del recorrido entre Madrid y Santiago. Recorrido que se podría realizar en un tiempo de 3 horas 24 minutos [10].

Una vía de triple carril, permitiría el paso de trenes de ambos anchos, entre Padornelo y Ourense.

Recordemos además que aparte de esta inversión hay otras líneas pendientes de AVE a realizar en Galicia que también son importantes. Esas líneas pendientes necesitan también una inversión alta. Excederse en Lubián-Ourense (con una inversión tan elevada por el PEI), terminaría por hacer totalmente imposible comenzar a acometer esos otros tramos como mínimo en un cuarto de siglo [11].

En el proyecto cántabro, lo razonable sería mantener las licitaciones adjudicadas, y licitar algunos tramos fáciles más entre Villaprovedo y Reinosa. Por una inversión incrementada en poco más de 100 millones, nos llevaría a tener construida por unos 350 millones la plataforma del 40% del recorrido. Lo cual mantendría obras unos cuantos años, sin necesitar más inversiones mientras se supera la crisis. Todo ello sin necesidad de acudir a concesiones público-privadas de gran coste.

Además el trayecto entre Madrid y Santander, iría avanzando, quedando solamente unos 100 km pendientes, a realizar a mediados de década. Unos km que mientras tanto se pueden recorrer por la vía antigua. Una vez superada la crisis sería momento de encarar el resto, empezando por el mejor terreno entre Santander y Torrelavega.

Tras analizar todos los puntos de este escrito, y vistos los resultados, no estaría de más que se analizasen del mismo modo el resto de inversiones del PEI.

Para finalizar, como complemento, un par de apuntes:

- En la actualidad el AVE es un transporte de lujo, en un país en que el 63% de la población es mileurista o menos: viajar en AVE de Madrid a Barcelona cuesta el doble que viajar en avión y casi 4 veces más que viajar en autobús [12].

- Para hacernos una idea de la desproporción de la licitación prevista (para esos menos de 100km del AVE gallego), ésta es de un importe tal, que permitiría a España convertirse en la potencia con más portaaviones del mundo (16). Superando en 5 unidades el número de portaaviones de los EEUU, la mayor potencia militar del planeta. Un país que multiplica por 7 el número de habitantes de España [13].

Madrid, 29 de noviembre de 2010.

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NOTAS:

[1] Los costes:

“En el caso del Plan Extraordinario de Infraestructuras, el monto total de las operaciones será de 17.000 millones de euros en un año y medio”.

“…al tramo Olmedo-Ourense de alta velocidad «que se licitará antes de fin de año y que tendrá un coste de 5.800 millones de euros»”.

http://www.lavozdegalicia.es/galicia/2010/11/20/0003_8860339.htm

[2] Reparto de la inversión por tipo de infraestructura: 70% ferrocarril, 30 % redes viarias:

http://www.bolsamania.com/noticias-actualidad/noticias/El-Plan-Extraordinario-de-Infraestructuras-PEI-ya-esta-en-marcha–0420100408105927.html

[3] Aclarar que el grueso de la inversión de 5.800 millones, se invertirá en su mayor parte, en menos de 100 km de plataforma de la línea Olmedo-Ourense. Si hacemos un desglose a brocha gorda para hacernos una idea: gastos de electrificación y vía en varios tramos (2,5 M€/Km) 324km*2.5=810 M€/km, mantenimiento entre Olmedo y Ourense, unos 40 M€/año * 25 años = 1.000 M€. Es decir que 5.800-1.800= 4.000 M€, que será lo que costarán aproximadamente esos escasos 100 km de recorrido.

Se excluye de la licitación Ourense-Santiago (1.841M€, a punto de finalizar) y Olmedo-Zamora, que tiene adjudicada y en obras la plataforma (485M€), y Zamora-Lubián (en realidad Zamora-Requejo), que tiene adjudicada y en obras la plataforma (1.050M€). Es decir que de 411km, 325 ya están adjudicado y en obras, y finalizados en Ourense-Santiago. Lo que nos da idea de la desproporción de la licitación de 5.800 M€ por completar esos menos de 100km.

[4] Trazado alternativo Lubián-Ourense por el eje Verín-Xinzo. Permite dividir casi por cuatro el coste del tramo no común en una licitación normal. Si contamos que la licitación va ser por el PEI, su coste sería casi 8 veces inferior. Ver http://avegaliciasureste.blogspot.com/

[5] Analizamos por que el canon a pagar por la licitación del PEI, será de aproximadamente un 375% del coste de licitación. Tenemos un par de fuentes para calcular ese dato:

-Un artículo de Expansión que analiza el PEI: "Si la banca exige un 6,5% por financiar el 80% de un proyecto y la TIR es, por ejemplo, del 8,5%, el canon del Gobierno debería aportar a las concesionarias un retorno de más del 15%. Por tanto, el Ejecutivo estaría pagando más de 2.000 millones de euros por poder diferir el impacto presupuestario de las obras del plan".
Es decir, siguiendo a Expansión, el plan de 17.000 millones importará un canon anual de unos 2000 M€. A devolver por las inversiones del PEI: unos 53.000 M€. (Las inversiones previstas de ferrocarril importan un 70% del plan, 11.900M€, y 5.100 M€ las redes viarias. El Ferrocarril a pagar en 25 años y las carreteras a 30).
http://www.expansion.com/2010/05/30/economia-politica/1275244144.html
-La segunda vía es una confirmación de Fomento:
“El documento plasmará el compromiso del Ministerio de Fomento de licitar la línea del AVE entre Palencia y Reinosa de forma conjunta antes de marzo de 2011 por un importe de 1.600 millones euros, con lo que se cumplirán los plazos para que llegue a la capital campurriana en 2015. La novedad es que la obra se ejecutará en «régimen concesional», es decir, las empresas adjudicatarias asumirán el coste de la misma. Una vez finalizada, cuando entre en servicio, el Estado pagará un canon anual de 198 millones de euros a las compañías durante los 30 años que dura la concesión. De este modo, las constructoras recibirán al cabo de las tres décadas casi 6.000 millones de euros”.
La presentación fue en directo por TV. Es la confirmación de que 118 km de recorrido llano entre Palencia y Reinosa van a costar más que el AVE de Madrid a Valencia. La licitación 1.600 M€, y el canon a devolver 6.000 M€, es decir un sobrecoste del 375%.

http://www.eldiariomontanes.es/v/20100728/cantabria/revilla-zanja-crisis-promesas-20100728.html

[6] Los datos son:

Adjudicado hasta ahora: 1.841 + 485 + 1050 = 3.376 M€

Resto, pendiente concesión: 375% de 5.800 = 21.750 M€

Total 21.750 + 3.376 = 25.126 M€

[7] Los costes de las líneas Madrid a Barcelona, Madrid a Valladolid y Madrid a Valencia: 7.083, 4.205, y 5.118 Millones de euros. En total: 16.406 M€.

-“Inversión: 7.083 Mill €. | Longitud: 621 Km.”

http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/_ESPECIALES/ALTA_VELOCIDAD/MADRID_ZARAGOZA_BARCELONA/

-“Inversión: 4.205 Mill € | Longitud: 180 Km”

http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/_ESPECIALES/ALTA_VELOCIDAD/MADRID_SEGOVIA_VALLADOLID/

-“En el periodo 2004-2010, el Ministerio de Fomento ha invertido en la construcción de la Línea de alta Velocidad Madrid-Valencia 5.118 millones de euros.”

http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/OFICINA_DE_PRENSA/NOTICIAS1/2010/Octubre/101013-01.htm

[8] Tenemos otra vía para calcular el coste del AVE cántabro: el ministro de Fomento anunció a principios de 2010 que el coste de la línea era de 4.500 M€. Si aplicamos el porcentaje del 375% a pagar en canon si fuese totalmente licitada por el PEI, obtenemos un coste total de 16.875 M€.

[9] Coste del AVE a Galicia en el proyecto de PGE de 2011:

Fomento – ADIF. Proyecto 2020 LAV "Olmedo-Lubian-Ourense"

Provincia de Valladolid 387 Millones

Provincia de Zamora 2.410 Millones

Provincia de Ourense 3.183 Millones

Coste total: 5.980 Millones

Por tramos:

Olmedo-Zamora 623 Millones

Zamora – Lubián 2.174 Millones

Lubián-Ourense 3.183 Millones

Recordemos que en Zamora-Lubián, está adjudicado Zamora a Requejo (Padornelo) por 1.050 M€, por lo que 2.174-1.050= 1.124 M€ que es el resto entre Requejo y Lubián, por lo que podemos concluir que Requejo a Ourense tendrá un coste presupuestado en los PGE de 4.307 M€ (3.183+1124).

[10] Con los tramos adjudicados hasta hoy en día, que suponen más del 80% del recorrido entre Madrid y Santiago de Compostela y recorriendo la parte faltante por la vía antigua (recordemos que la red de AV gallega irá en ancho ibérico, por lo que habrá un intercambiador primero en Zamora, más tarde en Requejo), se puede hacer el recorrido en 3h 24m, un tiempo competitivo, que permitiría afrontar la crisis sin grandes inversiones.

http://avegaliciasureste.blogspot.com/2010/07/si-hay-prisa-en-terminar-el-ave-gallego.html

[11] Pendientes, además de la conexión a Madrid, están líneas de alta velocidad como:

-Ourense-Vigo

-Ourense-Lugo

-Coruña-Ferrol

-Coruña-Lugo

-Vigo-frontera Portugal

-Variante Verín-Xinzo.

Todas ellas con un coste acumulado superior a los 8.500 M€. Un Lubián-Ourense por el PEI, obligaría a renunciar a todas ellas como mínimo durante un cuarto de siglo. Hay que tener en cuenta que realizarlas todas, también es tarea para al menos otro cuarto de siglo.

[12] El AVE es el transporte de lujo de nuestro país. En un país en el que el 63% de la población es mileurista o menos (porcentaje que se puede incrementar notablemente con la crisis actual), viajar en AVE cuesta el doble que viajar en avión. Y casi cuatro veces más que en autobús. Viajar en AVE a Barcelona, cuesta lo mismo que irse una semana de vacaciones a un país al doble de km de distancia, con una semana de hotel de 4 estrellas y pensión completa.

http://www.expansion.com/2009/08/25/economia-politica/1251208079.html

PROSPECCIÓN COMPARATIVA PRECIOS AVE-AVIÓN-BUS
Fechas viaje	Entre 22 y 29 noviembre.	En puente 5 al 9 de enero.
	Madrid Barcelona. Ida y Vuelta.
AVE (ofertas)	184,00 €	196,45 €
Avión (v.regular)	91,94 €	84,04 €
Autobús	51,05 €	51,05 €
	Madrid Valencia. Ida y vuelta.
AVE (tarif.norm.)	159,60 (79,80 x 2)	159,60 €
Avión	59,04 (regular)	59,50 € (low cost)
Autobús		23,40 €
	Túnez: 1.270 km x 2, 7 días hotel 4*, m.pensión.
Avión+ hotel (2p)	380 € (190€ persona)

Descargar capturas: http://www.klaxbox.net/files/hard_copys_precios_billete.zip

[13] La potencia militar de EEUU cuenta con 11 portaaviones en servicio. En España, hace unas semanas se inauguró el Juan Carlos I, un gran portaaviones, con un coste total de 360 millones de euros.

http://www.quo.es/tecnologia/tendencias/el_l61_juan_carlos_i_el_nuevo_portaviones_espanol

Si invirtiésemos la licitación de 5.800 millones del PEI en portaaviones, podríamos tener 16, superando en 5 unidades a la flota de los EEUU.

Si invirtiésemos el coste final del AVE gallego si se licita finalmente por el PEI, 25.000 millones, España tendría una flota de 69 portaaviones. 3 veces más que todos los países del mundo juntos.

Si invirtiésemos en portaaviones el importe que habría que pagar por los AVEs a Galicia y Cantabria si se licitan por el PEI, 43.000 millones, tendríamos una flota de 119 portaviones. Casi 11 veces más que los Estados Unidos de América.

Total de portaaviones en servicio en el mundo.
Brasil	1
Francia	1
España	2
EEUU	11
India	1
Italia	2
Reino Unido	2
Rusia	1
Tailandia	1
TOTAL	22

http://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Portaaviones_por_pa%C3%ADs

1. La estrategia de la distracción.

El elemento primordial del control social . Consiste en desviar la atención del público de los problemas importantes y de los cambios decididos por las elites políticas y económicas, mediante continuas distracciones e informaciones insignificantes para impedir al público interesarse por los conocimientos esenciales “Mantener la Atención del público distraída, lejos de los verdaderos problemas sociales, cautivada por temas sin importancia real. Mantener al público ocupado, ocupado, ocupado, sin ningún tiempo para pensar ”

2. Crear problemas y después ofrecer soluciones.

Se crea un problema para causar cierta reacción en el público, a fin de que éste sea el mandante de las medidas que se desea hacer aceptar. Por ejemplo: dejar que se intensifique la violencia urbana , u organizar atentados sangrientos, a fin de que el público sea el demandante de leyes de seguridad y políticas en perjuicio de la libertad. O también: crear una crisis económica para hacer aceptar como un mal necesario el retroceso de los derechos sociales y el desmantelamiento de los servicios públicos.

3. La estrategia de la gradualidad.

Para hacer que se acepte una medida inaceptable, basta aplicarla gradualmente, a cuentagotas, por años consecutivos. Es de esa manera que condiciones socioeconómicas radicalmente nuevas (neoliberalismo) fueron impuestas durante las décadas de 1980 y 1990: Estado mínimo, privatizaciones, precariedad, flexibilidad, desempleo en masa, salarios que ya no aseguran ingresos decentes, tantos cambios que hubieran provocado una revolución si hubiesen sido aplicadas de una sola vez.

4. La estrategia de diferir.

Otra manera de hacer aceptar una decisión impopular es la de presentarla como “dolorosa y necesaria”, obteniendo la aceptación pública, en el momento, para una aplicación futura. Es más fácil aceptar un sacrificio futuro que un sacrificio inmediato. Esto da más tiempo al público para acostumbrarse a la idea del cambio y de aceptarla con resignación cuando llegue el momento.

5. Dirigirse al público como criaturas de poca edad.

La mayoría de la publicidad dirigida al gran público utiliza discurso, argumentos, personajes y entonación particularmente infantiles, muchas veces próximos a la debilidad, como si el espectador fuese una criatura de poca edad o un deficiente mental. “Si uno se dirige a una persona como si ella tuviese la edad de 12 años o menos, entonces, en razón de la sugestionabilidad, ella tenderá, con cierta probabilidad, a una respuesta o reacción también desprovista de un sentido crítico como la de una persona de 12 años o menos de edad ”

6. Utilizar el aspecto emocional mucho más que la reflexión.

Hacer uso del aspecto emocional es una técnica clásica para causar un corto circuito en el análisis racional, y finalmente al sentido critico de los individuos. Por otra parte, la utilización del registro emocional permite abrir la puerta de acceso al inconsciente para implantar o injertar ideas, deseos, miedos y temores, compulsiones, o inducir comportamientos.

7. Mantener al público en la ignorancia y la mediocridad.

Hacer que el público sea incapaz de comprender las tecnologías y los métodos utilizados para su control y su esclavitud. “La calidad de la educación dada a las clases sociales inferiores debe ser la más pobre y mediocre posible, de forma que la distancia de la ignorancia que planea entre las clases inferiores y las clases sociales superiores sea y permanezca imposibles de alcanzar para las clases inferiores ”

8. Estimular al público a ser complaciente con la mediocridad.

Promover al público a creer que es moda el hecho de ser estúpido, vulgar e inculto.

9. Reforzar la autoculpabilidad.

Hacer creer al individuo que es solamente él el culpable por su propia desgracia, por causa de la insuficiencia de su inteligencia, de sus capacidades, o de sus esfuerzos. Así, en lugar de rebelarse contra el sistema económico, el individuo se autodesvalida y se culpa, lo que genera un estado depresivo, uno de cuyos efectos es la inhibición de su acción.

10. Conocer a los individuos mejor de lo que ellos mismos se conocen.

En el transcurso de los últimos 50 años, los avances acelerados de la ciencia han generado una creciente brecha entre los conocimientos del público y aquellos poseídas y utilizados por las elites dominantes. El sistema ha conseguido conocer mejor al individuo común de lo que él se conoce a sí mismo. Esto significa que, en la mayoría de los casos, el sistema ejerce un control mayor y un gran poder sobre los individuos, mayor que el de los individuos sobre sí mismos.

“… unas estadísticas claras sobre la realidad económica americana, poniendo de manifiesto el nivel de desigualdad alcanzado y el ascenso de los niveles de pobreza, impropios de un país que se tiene a sí mismo como el “más rico y poderoso del planeta”:

a) El 83% de las acciones están en manos del 1% de la población.

b) El 61% de los americanos, siempre, o casi siempre llega a fin de mes debiendo al banco dinero de la tarjeta de crédito (ahorro negativo).

c) Nada más y nada menos que el 66% del crecimiento de los ingresos, entre 2001 y 2007, fue al 1% de las rentas más altas. Los otros niveles de renta perdieron poder adquisitivo en esos años, considerados de “bonanza económica”. En España fue aún peor, por que en España fue donde más bajaron los salarios reales de todos los países de la OCDE (incluye USA).

d) El 36% de los americanos dicen que NO contribuyen a su pensión, esto significa que, en un país con pensiones privadas, estas personas NO pueden jubilarse o si lo hacen caerán en la pobreza.

e) Un impresionante 43% de los americanos han ahorrado o conseguido (por sus planes de pensiones) menos de 10.000$ para su jubilación. ¿Cuanto tiempo, un jubilado, puede vivir con 10.000$? Muy poco.

f) El pasado año más de 24% de los americanos han decidido retrasar su edad prevista de jubilación por que piensan no tendrán recursos para subsistir.

g) Aproximadamente 1,4 millones de familias americanas se declararon en bancarrota (suspensión de pagos) en 2009.

h) En 1950, el ratio de ingresos de los ejecutivos respecto al sueldo medio de una empresa era de 30 a 1, desde el año 2000, el ratio varía entre 300 y 500 a 1, se ha multiplicado por más de 10.

i) En 2007 el 80% de las familias americanas sólo disponían del 7% de los activos financieros líquidos (dinero líquido), es decir, la inmensa mayoría de las familias no disponen de ahorros de ningún tipo.

j) El 50% del total de las familias, los que tienen la rentas más bajas, sólo tienen el 1% de la riqueza nacional de USA. Impresionante.

k) Los bonus a los brokers y ejecutivos de Wall Street crecieron un 17% en 2009, en medio de la operación de sostenimiento del sistema financiero con dinero público mayor de la historia de la humanidad. Un verdadero escándalo.

l) Por primera vez en la historia de USA, nada menos que 40 millones de personas usan regularmente cartillas alimenticias (food stamps= cupones para comida, similar a las cartillas de racionamiento de la posguerra española) en los últimos meses.

m) Aproximadamente el 21% de todos los niños americanos están viviendo, en 2010, por debajo del nivel de la pobreza, el mayor porcentaje en más de 20 años.

.n) A pesar de la crisis financiera y el apoyo público a bancos e instituciones financieras, y del incremento del desempleo, el número de millonarios en USA ha crecido un extraordinario 16%, siendo 7,8 millones en 2009, es decir, el crecimiento de la desigualdad se está acelerando con la crisis, cada vez los ricos son más ricos y los pobres son más pobres y desesperados.

ñ) El 10% de las familias con mayores ingresos acaparan más del 50% de la riqueza del país

Los datos anteriores son espeluznantes y si se hicieran para el caso de España, muchos de ellos serían similares

Adjunto el enlace a los datos que he expuesto anteriormente, los cuales son públicos:
http://www.businessinsider.com/22-statistics-that-prove-the-middle-class-is-being-systematically-wiped-out-of-existence-in-america-2010-7#83-percent-of-all-us-stocks-are-in-the-hands-of-1-percent-of-the-people-1
(ir clicando en la parte superior derecha para ir pasando la presentación)

…

Como puede verse en el primer gráfico, la cuota sobre el total de los ingresos, del 1% de las familias con mayores ingresos tuvo una evolución descendente a partir de los años 30 hasta principios de los 80, quiere decirse que los más ricos, en esos años, cada vez tenían una proporción menor de la riqueza del país, es decir, la distribución de la riqueza era mejor

…

En el gráfico inferior aparece la evolución de los ingresos del 90% de las rentas más bajas (es decir, del grueso de la sociedad americana), y puede verse como sus ingresos sufrieron un fuerte aumento en los años 40, gracias al establecimiento del New Deal y el Welfare State de después de la II Guerra Mundial, y permaneció bastante estable hasta inicios de la década de 1980, donde “gracias” a las políticas de Reagan, se produce un profundo deterioro del reparto de la riqueza que no ha hecho más que acelerarse en los últimos años.

Esto anuncia el fin de la economía “Fordista” basada en la generación de riqueza por la economía real, el empleo, salarios decentes de los trabajadores que permitan un fuerte consumo; a una economía especulativa, de casino, cuya base fundamental es Wall Street y al fenómeno generalizado de la deslocalización (outsourcing en inglés) de la base industrial del país.

…

En la figura anterior puede verse que la familia de los 70, a pesar de tener menos ingresos, el porcentaje de costes fijos era del orden del 40-50% del total de gastos, pues su perfil de gastos estaba más sesgado a lo que nosotros consideramos “consumo puro”, en cambio la familia de los 2000, a pesar de que sus ingresos son mayores, el volumen de gastos fijos (hipoteca, seguro médico, cuidado de niños…) es del orden del 80% de los ingresos, por ello, a pesar de que ahora trabajan los 2 miembros de la familia, al descontar los gastos fijos, en realidad la familia de los 2000 tiene menor dinero disponible para comida, ropa, viajes, aparatos,etc.. es decir, para todo aquello que mentalmente asociamos con consumo y bienestar

Hay otro aspecto mucho más inquietante respecto a la distribución de gastos anterior, el problema de ambas familias es muy diferente si se presenta una situación de desempleo….

En el caso de la familia de los 70 el recorte de gastos variables (consumo) permite amortiguar más fácilmente la situación, y además los 2 cónyuges comienzan a buscar ambos trabajo, cosa que se vió claramente en las otras crisis anteriores, donde el “stress financiero” de las familias no fue excesivo, contabilizándolo por el número de bancarrotas familiares

En el caso de la familia del 2000, la pérdida del empleo de uno de los esposos es un verdadero cataclismo financiero, pues la unidad familiar pierde inmediatamente la capacidad de hacer frente a los gastos fijos, por lo que las probabilidades de bancarrota o de embargo de la vivienda son mucho mayores que en los años 70, ya que, entre otras estadísticas aportadas por Mrs Elizabeth Warren, en los años 70 la familia media disponía de unos ahorros líquidos (dinero en cuentas bancarias) del orden del 11% de los ingresos anuales familiares, la familia de los 2000 tiene un nivel de ahorro algo negativo (del orden de 0,8%) debido al uso intensivo de las tarjetas de crédito y la refinanciación de deudas, por ello no existe colchón del ahorro en las actuales circunstancias (lo que se conoce con el término “vivir al día”), como sí existía una generación antes (en los 70)

…

Según otro estudio de la Sr. Warren, el 50% de las bancarrotas familiares están motivados por problemas de salud (gastos para sobrellevar una enfermedad seria) y por otro lado, el 75% de ese 50% antes mencionado tenían seguros médicos, pero la cobertura de éstos no fue suficiente para cubrir los costes de los tratamientos médicos

…

Dado el deterioro de las condiciones laborales en el acceso al mercado de trabajo de los jóvenes, hoy día se considera que, para el acceso al tipo de familia de clase media del año 2000 antes descrito (que no es ninguna bicoca), como mínimo se necesita formación universitaria, mientras en los años 70, hace una generación, tener el equivalente a bachiller o FP español, era suficiente para acceder al tipo de ingresos que se considera “de clase media” en esa época, es decir, en la actualidad los años de estudio de los hijos son de 18 en comparación con los 12 de los años 70 si se quiere dar a los hijos más posibilidades de pertenecer a esta clase media “rebajada” de la que estamos hablando en los años 2000

Este mayor incremento en la formación necesaria debe ser cubierto por los padres, para proporcionarles carreras de al menos 4 años (College), añadiendo otra carga más a la ya larga lista de gastos fijos de la familia americana de los 2000

La conclusión es que, desde el punto de vista de la supervivencia financiera de las familias, los hijos son una auténtica maldición, como no lo eran en los años 70, de ahí la bajada de la natalidad respecto a hace una generación.

…

Lo que estamos asistiendo es a la novedad histórica de que una generación va a vivir mucho peor que la generación precedente, y que el fenómeno anterior se va a acelerar con la crisis, que afectará a los más vulnerables, que ahora es la “nueva” clase media.”

Aquí podéis acceder a la fuente original. Os recomendaría encarecidamente que si tenéis la posibilidad, la leáis íntegra.

“España ya es de los países con los sueldos más baratos de Europa: un 33% menos que los de la UE 15. El salario medio en España, año 2008, era de 21.500 euros anuales: la mitad que en Reino Unido, Holanda o Alemania.

El 63% de los españoles es mileurista o algo peor, según los técnicos de Hacienda. Dentro de nuestro entorno –oh, casualidad–, sólo Portugal y Grecia pagan sueldos más baratos. Es decir: sólo los dos países que peor llevan esta crisis (y es que los trabajadores, además de coste laboral para las empresas, suelen ser también sus consumidores).

España también es, según los técnicos de Hacienda, un lugar excepcional: el único país del mundo donde los empresarios declaran, de media, unos ingresos inferiores a los trabajadores o incluso a los pensionistas.

Pero no en todo vamos a la cola de Europa, no hay que desanimarse. Según un informe de la consultora Alpha Value, España despunta como el país con los grandes directivos mejor pagados de toda la UE, especialmente los de banca: tres millones de euros anuales de media.”

Fuente.

El hombre compró sin chistar a $10 dólares cada uno, los miles de monos que le trajeron. Pero, como ya quedaban muy pocos monos en el bosque, y era difícil cazarlos, los campesinos perdieron interés.

Entonces el hombre ofreció $20 dólares por cada mono que le vendieran, y los campesinos corrieron otra vez al bosque.

Nuevamente, fueron mermando los monos, entonces el hombre elevó la oferta a $35 y los campesinos volvieron al bosque, cazando los pocos monos que quedaban, hasta que ya era casi imposible encontrar uno.

Llegado a este punto, el hombre ofreció doblar la oferta a $70 por cada mono, pero, como tenía negocios que atender, dejaría a cargo de su ayudante el negocio de la compra de monos.Una vez que viajó el hombre a la ciudad, su ayudante se dirigió a los campesinos diciéndoles:

Fíjense en esta jaula llena de miles de monos que mi jefe compró para su colección.
Yo les ofrezco venderles los monos por $50, y cuando el regrese de la ciudad, se los venden por $80 o $90 cada uno, ya que son muy difíciles de cazar, y son ustedes los que ahora ponen el precio.

Los campesinos juntaron todos sus ahorros y compraron los miles de monos que había en la gran jaula, y esperaron el regreso del “jefe”.

Desde ese día, no volvieron a ver ni al ayudante ni al jefe. Lo único que vieron fue la jaula llena de monos que compraron con sus ahorros de toda la vida.

(Ahora ustedes tienen una noción bien clara de cómo funciona la bolsa y el mercado de valores)

Fuente.

• Coste total Olmedo-Santiago: 9.570 millones de euros.
  
• Coste pendiente Olmedo-Santiago: 8.000 millones de euros.
  
• Coste total del tramo Lubián-Ourense: 6.000 millones de euros.
  
• Km de túnel de Lubián-Ourense: 71,1 km (falta I.O.).

[7] http://www.boe.es/boe/dias/2010/07/23/pdfs/BOE-A-2010-11812.pdf

(*) EDITADO 9/8/2010:

Durante este mes de agosto se somete a información pública el proyecto básico Lubián-Porto. Las cifras de dicho proyecto básico discrepan de las notas de Fomento y de la comparecencia del ministro.

En el momento en que se verifiquen dichos datos se publicarán en esta página.

(**) EDITADO 29/11/2010:
Fomento ha anunciado que la licitación será a través del PEI y su importe de 5.800 millones de euros. Se desglosa en: menos de 100 km entre Requejo y Ourense (excluyendo Taboadela-Porto, ya adjudicado), gastos de vía y electrificación en parte faltante del recorrido entre Olmedo y Ourense, y gastos de mantenimiento durante la concesión (25 años) entre Olmedo y Ourense.

LO DECIDIRÁ EL ESCENARIO FINANCIERO. SI ES MUY FAVORABLE SERÁ EN 2022. SI ES ESTÁNDAR 2033. UN ESCENARIO MEDIANAMENTE FAVORABLE NOS SITÚA EN 2027.
 
Las fechas adoptando la propuesta de trazado alternativo serían 2016 en un escenario muy favorable, 2022 en un escenario estándar, y 2019 en un escenario medianamente favorable.

En el estudio que se puede descargar abajo, realizado a partir de las estadísticas del Ministerio de Fomento, se constatará que partiendo de estos datos oficiales acerca de inversiones en infraestructura ferroviaria,

referentes a la próspera década que acaba de finalizar, obtenemos datos al respecto la CA de Galicia similares a los de CCAA como Andalucía, Castilla y León, y Valencia. Además, llegaremos a la conclusión de que, en circunstancias estándar, se tardaría 23 años en terminar las líneas actualmente en construcción (2033) (LAV Santiago-Lubián y Eje Atlántico).

Se tardaría otros 22 años más en terminar las LAV pendientes (2033-2055), (LAV importantes: Ourense-Vigo, Coruña-Ferrol, Vigo-frontera y otras como Coruña-Lugo, Ourense-Lugo y eje por Verín). En total suman 45 años, lo que nos lleva a afirmar que hasta el año 2055 no se finalizarían las LAV en territorio gallego.

Si nos vamos a un escenario muy favorable y optimista, al ritmo de inversiones de Cataluña, tardaríamos 12 años en terminar las LAV en construcción, es decir en el año 2022. El resto de las LAV se finalizarían 12 años más tarde, en 2034.

Evidentemente, si se adoptase la propuesta de trazado alternativo Lubián-Ourense por el eje Verín-Xinzo, esos plazos, sin ser esplendidos, disminuirían considerablemente: en un escenario estándar, estaríamos finalizando las LAV en construcción en 12 años, en torno a 2022. En un escenario optimista en 6 años, es decir en 2016.

Si hablamos de un escenario medianamente favorable, hablaríamos de 2027 para el trazado oficial y 2019 para el trazado alternativo.

 DESCARGAR EL ESTUDIO COMPLETO COMPLETO (ANEXOS Y NOTAS INCLUIDOS).

EDITADO 03/08/2010: Se han corregido los importes pendientes de invertir, ya que se había contabilizado dos veces el importe pendiente de la LAV Ourense-Santiago. Se puede verificar en la nota [3]. Ello ha producido una pequeña variación (disminución general de aprox. 1 año) en las estimaciones anteriores, que ya se refleja corregida en el texto.

En el AVE a Galicia, tramo Lubián-Ourense, más concretamente Vilavella-Ponte.A/Miamán, se está a punto intentar gastar más de 4.000 millones por ahorrar 30 minutos.

El ministro de Fomento realizó las declaraciones del titular con ocasión de la reciente paralización del AVE Palencia-Santander. [2]

Esperemos que aplique la misma regla en el caso de nuestro Lubián-Ourense, donde está a punto de gastarse más de 4.000 millones de euros para ahorrar 30:04 minutos.

Se han planteado tres recorridos. En una primera etapa, el único posible a corto plazo, sería llegar en vía de alta velocidad hasta el túnel del Padornelo, tal como se comenta en el artículo de estudio de velocidades. ”. Luego recorrido por vía antigua hasta Ourense, y luego volvemos a vía alta velocidad entre Ourense y Santiago.

En una segunda etapa estará construida toda la LAV excepto Vilavella y Ponte.A/M. El recorrido obligado por la vía antigua se recorta a este tramo. Observamos que Madrid-Santiago podrá hacerse en 2:54 en ese momento.

Finalmente estaría construida toda la LAV. Como podemos apreciar en el cuadro adjunto, la diferencia con respecto a la situación anterior son 30:04 minutos. Lo que llama la atención es que esos 30 minutos cuestan más de 4.000 millones de euros.

Se le solicita al señor ministro de Fomento que considere la situación. Si para Cantabria no le parece admisible pagar 2.000 millones por 20 minutos, es decir un coste de 100 M€ el minuto, peor nos encontramos en el tramo Vilavella-Ponte.A/M, donde la situación es mucho peor, con un coste de más de 4.000 millones por 30 minutos. Es decir más de 133 millones de euros por minuto.

De todas formas se dejará aquí una copia de todo lo que allí se publique.

Saludos.

Chambo.

El tramo Lubián-Ponte.Ambía/Miamán del AVE a Galicia, podría costar solamente una cuarta parte del presupuesto actual, si se adopta el trazado alternativo por el eje Verín-Xinzo. El ahorro ronda los 3.500 millones, un 77% del coste total.

Fomento anunció a finales de junio el coste total del AVE a Galicia: 9.570 M€.

Tras más de un año sin aportar nuevos datos, el ministerio de Fomento cifró el día 26 de junio el coste de la LAV a Galicia en 9.570 millones de euros. Una sorprendente cantidad por lo elevado de su importe. No por ello no esperada, ya que en análisis anteriores, ya se proyectaba que los costes terminasen desorbitándose.

Partiendo del trazado oficial que atraviesa los siguientes puntos: Lubián-Vilavella-Ponte_Ambía/Miamán-Ourense, realizaremos un estudio del ahorro que supondría adoptar la propuesta de trazado alternativo. Dicho cambio de trazado afectaría al sector que comprende Vilavella-Ponte.A/Miamán, descartando la parte de trazado oficial correspondiente, entre ambos puntos.

Tal como se puede apreciar en el cuadro de resumen de costes expuesto a continuación, el ahorro se eleva a 3.533 millones de euros. Observamos que la cantidad se repite, ya que se trata de que una pequeña parte de la línea es la que absorbe todos los recursos. En el resto del recorrido, los costes siguen invariables, con independencia del trazado adoptado.

Tras el análisis, podemos cifrar en un 77% el ahorro en el tramo entre Lubián y Ponte Ambía/Miamán (conservaremos el sector común Lubián-Vilavella para facilitar los cálculos). Una cantidad considerable, que debería de ser tenida en cuenta a la hora de optar por un cambio de trazado, entre los dos puntos citados.

Si nos fijamos en los costes de la parte en territorio gallego de la LAV, entre Lubián y Santiago de Compostela, el ahorro asciende a un 50% del coste de construcción de dicho recorrido.

Optando por incluir el recorrido completo entre Olmedo y Santiago, el ahorro se eleva a un 37%. Más de una tercera parte de la inversión prevista por Fomento.

Por último, y cambiando el punto de vista, estamos obligados también a tener en cuenta el monto total de las inversiones pendientes de realizar en todos las LAV (líneas de alta velocidad) relacionadas con la comunidad gallega. En caso de optar por el cambio de trazado, la inversión acumulada a realizar se reduciría en un 28%. Dicha rebaja facilitaría la más temprana realización del resto de las LAV pendientes, que de otro modo se retrasarían por la absorción de recursos por parte del tramo Lubián-Ourense.

Se comienza con una pequeña introducción, y una pequeña puesta en contexto del estudio y del objetivo final del trabajo.

A continuación, se procede al desarrollo de los costes reflejados en el cuadro anterior. Primero, a partir de todos los datos conocidos, a partir tanto de fuentes oficiales, como de fuentes fidedignas, se realiza un cálculo en el que se deducen los datos que nos faltan por conocer. En concreto el coste del tramo Requejo-Lubián, y en especial del tramo Lubián-Porto, que es la parte que nos ocupa en el presente análisis.

Posteriormente, se realiza un cálculo de cuáles serían los costes de la línea en caso de adoptarse el trazado alternativo. Dicho cálculo se realiza a partir de los datos que acabamos de obtener y de los datos que se presentaron en su momento en la propuesta de trazado alternativo Lubián-Ourense, referentes a la parte de trazado alternativo propiamente dicha.[40]

Para finalizar el análisis, se incide en el monto total de la inversión a realizar en todas las LAV gallegas, y en la LAV a la Meseta. Se pretende demostrar que el presupuesto total pendiente de invertir se puede reducir considerablemente. Evitar que los recursos se desvíen al trazado oficial Lubián-Ourense, facilitará en gran medida tanto acometer como finalizar tramos importantes para la comunidad de Galicia, tales como el Eje Atlántico, Ourense-Vigo, Vigo-Portugal, Coruña-Ferrol-Lugo, y Ourense-Lugo.

Pendiente queda la obtención de datos sobre la LAV del Cantábrico, la cual de momento navega en la incertidumbre, y de la que no se tienen datos a considerar hasta el momento.

Por último debemos de observar que aunque existiese alguna discrepancia en alguna cifra, sería mínima. Recordemos que partimos de datos conocidos, pero como en cualquier encuesta siempre nos encontramos un pequeño margen de error (error de muestreo). Lo más conveniente, aparte del detalle, sería realizar una abstracción del análisis.

1 – INTRODUCCIÓN, CONTEXTO ACTUAL DEL PROYECTO Y OBJETIVO DEL ESTUDIO.

El Ministerio de Fomento, ha estimado un coste para la LAV Olmedo-Santiago de Compostela, el vulgarmente conocido AVE a Galicia, de 9.570 millones de euros. Este incremento de costes, responde a la excesiva dificultad técnica del trazado, que requerirá realizar más de 30 km de trazado en estructura, en consonancia con otros tramos de LAV de dificultad muy alta, tales como la Variante de Pajares, o la LAV a Cantabria entre Reinosa y Torrelavega.

Debido a este motivo, nos vemos obligados a profundizar en los costes, para exponer al público la realidad de una situación en la que será difícil de mantener bajo control el presupuesto.

El acometer en las circunstancias actuales: elevada dificultad técnica, crisis económica y problemas financieros futuros, derechos fronterizos de Verín, agravios comparativos con otras CCAA, imposibilidad de amortizar la inversión con los ingresos de funcionamiento, y la existencia de una alternativa sólida, que reduce el costo de la inversión en un 77% sobre el mismo sector, el proyecto oficial, derivaría en lo que podríamos denominar como “embarcarse en un proyecto suicida”.

Debe de tenerse especialmente en cuenta que a todos los problemas enumerados, cabe la posibilidad de aplicarles una fácil solución:

1. Paralizar de inmediato todas las actuaciones presentes y futuras previstas en el tramo comprendido entre Vilavella y Ponte Ambía/Miamán, por parte del Ministerio de Fomento y ADIF.
2. Acometer la realización de un estudio informativo urgente, que desarrolle un nuevo trazado entre estos dos puntos, que contemple el contenido de la propuesta de trazado alternativo Lubián-Ourense por el eje Verín-Xinzo.

Con estas dos medidas conseguimos: evitar la dificultad técnica, al ser un recorrido muy sencillo, evitar los problemas financieros presentes y futuros, debido al bajo costo de la solución (1.053 M€ vs 4.586 M€ en Lubián-P.Ambía/Miamán), satisfacer la circunstancia geopolítica de los derechos fronterizos de Verín, emprendiendo ahora un proyecto que tendrá que realizarse en el futuro, que desaparezcan los agravios con otras CCAA, al eliminar una obra faraónica, y minimizar al máximo las pérdidas a largo plazo de la inversión, al rebajar costes se podrá amortizar mejor en los próximos 75 años, debido a una fuerte mejora del ratio nº viajeros/inversión realizada.

Por último también tenemos la posibilidad real, para evitar la presión inmediata, de reducir el tiempo de viaje a la mitad, apurando las inversiones en Olmedo-Zamora-Padornelo, para intentar finalizarlas en un plazo aproximado de 18 meses.

2 – CÁLCULO DEL COSTE DE LOS TRAMOS LUBIÁN-PONTE.A/MIAMÁN Y REQUEJO-LUBIÁN.

A continuación elaboramos un cuadro para deducir el costo estimado de los tramos Requejo(Padornelo)-Lubián y Lubián-Ourense, que son los únicos de los que no conocemos los costes directos.

Alcanzamos un coste del resto de inversiones de la línea de 4.732 M€. Deducimos este importe del coste de Fomento, 9570M€, Obteniendo un coste restante de 4.838 millones de euros.

A partir de ahí calculamos el coste por km, resultando el mismo de 64 M€/km (63km+12km). Éste dato se encuentra en consonancia con los que se obtienen en otras LAV, por ejemplo, la Variante de Pajares (60,5 M€/km) en la que al 90% de las obras de plataforma se está ejecutando un presupuesto de 3.006 M€ para 50km [6], y Reinosa-Riocorvo (64 M€/km) de la LAV Cántabra.[7]

3 – CÁLCULO DEL COSTE DE LA ADOPCIÓN DEL TRAZADO ALTERNATIVO VERÍN-XINZO, FRENTE AL COSTE DEL TRAZADO OFICIAL ANUNCIADO POR FOMENTO.

A corto-medio plazo, el tesoro público puede disponer de 3.533 millones de euros extras, que es el importe que se puede ahorrar en el AVE a Galicia. Un ahorro del 37% sobre el coste total de la línea, los 9.570 M€ anunciados por Fomento. Si nos proyectamos a largo plazo, ese ahorro alcanza un importe de 4.886 M€ [12].

Para terminar de realizar los cálculos, nos vemos obligados a hacer una estimación de coste del tramo Requejo-Lubián (12km) [11], para poder aislar la parte más larga y dificultosa. A partir de este momento también tendremos el coste global del tramo Lubián-Ponte.A/Miamán, que es nuestro objetivo principal.

De esta forma ya hemos obtenido el cuadro completo con todos los datos disgregados. Ésta tabla nos permitirá más tarde calcular el coste de la línea completa por el eje Verín-Xinzo.

Como conocemos el presupuesto del trazado por el eje Verín-Xinzo, detallado en la propuesta de trazado alternativo, reemplazamos el coste obtenido para el tramo Lubián-Ponte.A/Miamán, por el coste entre estos dos puntos a través del trazado alternativo (resumen en [40]).

Finalmente obtenemos un coste total para la línea Olmedo-Santiago de Compostela de 6.037 M€. Deducimos el ahorro a partir del presupuesto de Fomento, obteniendo un resultado de 3.533 millones de euros.

4 – CÁLCULO DEL IMPACTO DE LA ADOPCIÓN DEL TRAZADO ALTERNATIVO VERIN-XINZO EN EL MONTANTE TOTAL A INVERTIR EN TODOS LOS TRAMOS DEL AVE RELACIONADOS CON GALICIA.

EL AHORRO ES DE UN 28%.

Para llegar a conocer éste dato, necesitamos acotar lo invertido hasta el momento en las LAV gallegas. En Olmedo-Santiago, restan por invertir 7.597 de los 9.570 millones necesarios para finalizar la obra:

En lo que respecta a todas las líneas de LAV pendientes de realizar en Galicia, además del AVE de la meseta, el monto restante por invertir es de 15.892 millones de euros:

Si se adoptase la propuesta de trazado alternativo Lubián-Ourense, por el eje Verín-Xinzo, el monto pendiente de invertir se reduce desde los 15.892 a los 11.486 millones. Se alcanza un 28% de ahorro sobre el total de las inversiones pendientes.

Es decir, se pueden reducir las inversiones del Estado en Galicia, en materia de alta velocidad, en más de una cuarta parte. Un ahorro muy importante, que se cifra en 4.406 millones de euros.

En definitiva, podemos apreciar que la adopción de la propuesta de trazado alternativo, supone un ahorro de proporciones muy elevadas cualquiera que sea la perspectiva desde la que se analice.

Una importancia que se agudiza si tenemos en cuenta situación económica actual del país, y las negativas estimaciones de evolución futura. Esperemos que desde el Ministerio de Fomento se reconsideren las decisiones, en cuanto al trazado en el sector comprendido entre Vilavella y Ponte.A/Miamán.

Madrid, julio 2010.

]]> http://www.klaxbox.net/wordprexx/?feed=rss2&p=287 0 http://www.klaxbox.net/wordprexx/?p=235 http://www.klaxbox.net/wordprexx/?p=235#comments Mon, 05 Jul 2010 14:35:00 +0000 chambo http://www.klaxbox.net/wordprexx/?p=235 ESTUDIO DE LOS TIEMPOS QUE EMPLEARÍAN LOS TRENES HÍBRIDOS AVE EN UN TRAYECTO MADRID-CORUÑA, UNA VEZ ESTÉN FINALIZADOS LOS TRAMOS DE OURENSE-SANTIAGO Y OLMEDO-REQUEJO (hasta túnel del Padornelo).

El trayecto Madrid-Santiago de Compostela en un tiempo de 3 horas 24 minutos.

Como se puede apreciar el tiempo de viaje se reduce considerablemente. Si observamos el cuadro siguiente observamos que es un poco menos de la mitad del tiempo actual.

Es importante reflejar que Madrid-Santiago de Compostela se haría en menos de 3:30 horas.

Todos estos datos nos llevan a una reflexión: ¿Por qué no se dedica el esfuerzo necesario a terminar cuanto antes el recorrido de AV Olmedo-Túnel del Padornelo?. Esta actuación además de para Castilla, sería muy beneficiosa para la comunidad gallega.

Estas obras suponen una distancia considerable, 210 km (faltarían 12km entre Requejo-Lúbián hasta los 222), lo que permitiría ganar mucho tiempo de viaje. Son fáciles, todo el recorrido sobre un terreno llano, lo que facilitaría su temprana finalización.  Además de un coste bajo, 1.535 millones de euros, que facilita su financiación a corto plazo.

La priorización de estas actuaciones, que van muy retrasadas, pondría situar en un año y medio como máximo, la alta velocidad en las puertas de Galicia. Los beneficios no hay más que verlos estudiando los cuadros anteriores.

Madrid, julio 2009.

NOTAS:

*Zamora-Lubián son 127,5 km por la vía de AV. Se restan los aproximadamente 6 km que habría que hacer por Lubián por la vía antigua. Por su parte desde el túnel del Padornelo hasta Ourense por la vía antigua son 123,7 km, hasta allí se llegaría por la vía de AV. http://www.camfergal.info/documentos/camfergal_31/cfg_316.pdf

*El cálculo de la velocidad por la vía antigua se ha hecho en base a los tiempos del Talgo entre Sanabria y Ourense. La distancia actual son 141,9 km y el tiempo 98 minutos, una vez descontados tres minutos de la parada de A Gudiña (entre desaceleración, parada y aceleración).

*Paradas para un servicio directo: Zamora, Ourense, Santiago, Coruña. 4 minutos por estación.

*Cambio ancho vía: 2 minutos. En Padornelo (AI), Ourense (UIC) y Santiago (AI). (Si Ourense-Santiago se acomete en AI solamente se necesitará un intercambiador, ahorrando 4 minutos sobre el tiempo final) . http://www.hoy.es/20090731/regional/hangar-foso-para-reducir-20090731.html

*Noticia: No está claro por que no se usa el trazado AVE hasta el túnel del Padornelo. ¿Por qué se usa diesel en vez de electricidad en el mismo recorrido?. ¿El tiempo próximo a 5 horas se supone que es usando el trazado antiguo desde Olmedo?. "Para el año 2012 deberá estar completado el Eje Atlántico y la línea Santiago-Ourense de alta velocidad, por lo que el tren híbrido podría cubrir estos recorridos en modo eléctrico. Y desde Ourense hasta Madrid, utilizaría el motor diesel para realizar los tramos del futuro AVE que para esa fecha estuvieran todavía sin construir." http://www.laopinioncoruna.es/galicia/2010/05/24/fomento-garantiza-tren-hibrido-madrid-5-horas/387271.html

*El tiempo que se pierde con respecto a la cuando esté construida la línea entera es de aproximadamente 64 minutos.

.*Dejar el tramo Zamora-Lubián a ritmo bajo de obras, pendiente del tramo Lubián-Ourense, no hará más que retrasar el funcionamiento del tren hibrido. Lubián-Ourense por la sierra de San Mamede no estará concluido antes de 2020. Y se perdería la ventaja de disponer rápidamente de 115 km más de vía de AV. *Quedaríamos en situación de tener un tiempo para reflexionar acerca del tramo Lubián-Ourense, en el que si se paralizase el tramo Vilavella-Entorno Miamán-Ponte Ambia, y se adoptase la propuesta de trazado alternativo, permitirá un ahorro a largo plazo que ronda los 5.000 millones. Además reduciría en casi en 1/3 las inversiones totales en AV en la comunidad gallega (de 15.818 a 11.412 millones), permitiéndose que si las actuaciones fueran realizadas con celeridad, este tramo también podría estar terminado en 2015-2016, finalizando la línea completa. Recordemos que de los 84 km de la propuesta, un 66% tiene un perfil llano. (Estos datos se desarrollarán en un estudio pendiente de publicación).

La inversión del Ministerio de Fomento se reduce a ritmo vertiginoso durante los últimos años. Al descenso en el periodo 2008-2009 [1], hay que añadir que la previsión sobre este año no es positiva.

Con la proyección de los datos registrados hasta el mes de mayo para el año 2010 [2], se puede observar un descenso del 52% sobre el año 2008. Sobre estos cálculos todavía no se ha aplicado los recortes aprobados el mes de mayo, que se harán notar en los datos futuros.

Si observamos las cifras arriba indicadas, y tenemos en cuenta toda la inversión a realizar en alta velocidad ferroviaria en el estado, valoramos que la inversión pendiente en el AVE a Galicia alcanza un importe de 7.523 M€, que la inversión en todos los tramos que afectan a la comunidad autónoma importan 15.818 M€, y que si se cambiase el trazado del tramo Lubián-Ourense, el ahorro sobre estas cifras se valoraría en 4.403 M€, no cabe más que decir que si se acomete el trazado actualmente oficializado, se incurriría en un despilfarro de enormes proporciones.     

Para finalizar, recordar además que el plan privado de inversiones planificado por Fomento, retrasado de momento hasta final de año, dará un mordisco al presupuesto de inversiones a partir de 2013, si se cumple lo previsto. Se dan dos circunstancias:

1 – A partir de 2013 habría que pagar 2.000 millones de euros anuales de intereses para devolver los 17.000 millones que importa dicho plan. [4]  

2 – Los plazos de devolución son 25 y 30 años dependiendo si son ferrocarriles o carreteras. Si multiplicamos por los 2.000 millones anuales, obtenemos un mínimo de 50.000 M€, y un máximo de 60.000 M€ como monto total a devolver.    

Todo ello nos lleva a anticipar, que a partir de 2013 se puede presentar un escenario en el que de los posibles 5.000 millones de presupuesto para obras, haya que disponer de 2.000 para financiar el plan, pudiendo quedar solamente 3.000 M€ para todas las inversiones. Evidentemente esta casuística se proyecta a largo plazo. 

Es complicado asimilar que en el citado contexto, se puedan acometer los 15.818 M€ (si se acomete el trazado de S.Mamede, 11.412 si trazado alternativo) pendientes de invertir en las LAV gallegas.       

Julio 2009.       

           
NOTAS:

[1] http://www.europapress.es/economia/construccion-y-vivienda-00342/noticia-economia-macro-ampl-fomento-redujo-30-contratacion-obra-publica-2009-7484-millones-20100316205116.html

[2] http://www.euribor.com.es/2010/07/02/la-licitacion-de-obra-publica-cae-un-317-hasta-mayo/

[3] 5.112 M€ es el importe estimado aplicando el mismo porcentaje en que se redujo la inversión en obra pública en los 5 primeros meses del año 2010,  un 31,7%. Probablemente el descenso anual, una vez que finalice 2010, se acerque al 50%. Tengamos en cuenta que los datos son anteriores a los recortes de mayo, y a los efectos de la crisis de la deuda.

[4] http://www.expansion.com/2010/05/30/economia-politica/1275244144.html
"Si la banca exige un 6,5% por financiar el 80% de un proyecto y la TIR es, por ejemplo, del 8,5%, el canon del Gobierno debería aportar a las concesionarias un retorno de más del 15%. Por tanto, el Ejecutivo estaría pagando más de 2.000 millones de euros por poder diferir el impacto presupuestario de las obras del plan".

-Aparte de que se evitaría a largo plazo tener que construir esa línea si se construyese ahora, se evitaría también construir, el tramo por la sierra de San Mamede, el más difícil de las LAV españolas.

-Un ahorro a largo plazo de más de 4.000 millones de euros. Más de 2.000 a corto y medio plazo. Aproximadamente 2.000 a largo. Coste de un trayecto respecto al otro:  8.130 vs 4.150. http://www.klaxbox.net/wordprexx/?p=209

-Se pierden en cuanto a pasajeros potenciales, prácticamente 100.000 en cuanto al eje sureste gallego. Por parte portuguesa, una estación de LAV en Verín sería la más cercana para aproximadamente 250.000 portugueses (en Portugal las estaciones más cercanas serían Braga y Oporto). Es decir, se pierden más de 350.000 potenciales pasajeros directos. Con un impacto muy importante en cuanto amortización de costes de construcción y mantenimiento de la línea. **

-Se pierde el tráfico de trenes con origen y destino en Portugal, que estaría descartado en caso de construir la línea por San Mamede. Recordemos que cada tren que circula por la línea tiene que pagar por ello, con lo que se pierden también esos ingresos que puede aportar la circulación desde y hacia el país vecino.

-Tendrían que circular un mínimo de 27 trenes de 350 pasajeros, totalmente llenos al día, durante más de 62 años para amortizar costes. (en caso de que la línea se construyese por Verín se reduciría esa cantidad a 16-17 trenes diarios).***

-En cuanto a rentabilidad social, las pérdidas son también muy significativas. Tanto del lado español, como del portugués. Recordemos además que cualquier avance en el desarrollo de la parte portuguesa, beneficia indirectamente, especialmente en el terreno económico, al desarrollo en nuestro lado de la frontera. Recordemos también que el sureste gallego es una zona deprimida donde todavía se dan tasas de emigración, algo chocante en un momento en el que el país acoge a una gran cantidad de inmigrantes.

- Se podría aprovechar Verín como estación de enlace internacional. Una “Y” donde se unan trenes con origen en Galicia, con trenes con origen en Portugal, con destino a la mitad norte de la península y Europa. Especialmente en cuanto a líneas deficitarias, unir los 2.780.000 habitantes gallegos, con los 4.190.000 portugueses, en un bloque que engloba a la Euroregión Galicia-Norte de Portugal, nos aporta aproximadamente 7 millones de potenciales pasajeros.  ****

En definitiva, el ahorro de costes de construcción y mantenimiento, junto con el aumento de ingresos por incremento de pasajeros potenciales, además de un número importante de trenes portugueses que pagarían por usar las vías, nos llevan a un escenario en el que se puede encarar con mayor facilidad la amortización económica de la línea. Ello se une a un planteamiento de compartición de líneas para el bloque Galicia-norte de Portugal,  a destinos deficitarios.

Esperemos que en un futuro una LAV que pase por Verín llegue a ser como lo es la autovía A-75, el nexo más directo entre Europa y la mitad norte de España, con Oporto y el tercio norte de Portugal.

*Esta inauguración abre la que es la línea más corta entre Oporto, y tanto la frontera de Irún, como de cualquier punto del tercio norte de España. Las ventajas serán superiores a los 100 km en la práctica totalidad de los casos.

En cuanto se construya la autovía Benavente-Palencia, las ventajas se podrán considerar superiores a los 130 km sobre las otras fronteras. (acortamiento del recorrido en aprox. 30km). En ese momento habrá prácticamente una línea recta que unirá en diagonal Oporto y la frontera de Irún, con Europa, a través de la frontera de Verín.

Ello se reflejará en el incremento del tránsito, y en el acrecentamiento de la importancia de la zona fronteriza de Verín

**Tengamos en cuenta también, a la hora de afluencia de pasajeros, que la Eurociudad Chaves-Verín es un punto al que confluyen cuatro autovías importantes: desde Visseu por el centro longitudinal portugués, desde Oporto segunda ciudad portuguesa, desde la meseta española, y por último, desde Galicia.

***Solamente para amortizar costes de mantenimiento anuales, (que podrían rondar los 40 millones de euros entre Zamora y Santiago), serían necesarios 7 trenes de 350 pasajeros llenos al día. Incrementemos los 4.000 millones en que se acrecienta el coste final del trayecto por San Mamede respecto a Verín. Un incremento de coste, que con 10 trenes de 350 pasajeros llenos al día, se tardaría más de 62 años en amortizar. (el cálculo es a precios actuales, sin contar incremento del IPC).

Evidentemente se trata de 62 años, incrementado en otros 62 años que se ahorrarían, hasta llegar a los 8.000 millones. Más los 7 trenes diarios para cubrir coste de mantenimiento. Un total de 17 trenes llenos al día. Más los costes de puesta en servicio de los trenes. Un objetivo inalcanzable, máxime si hacemos la línea más cara, perdemos pasajeros potenciales, y perdemos tráfico que se podría captar de Portugal.

Editado:

(Para comparar, Madrid-Barcelona la línea más usada de España con más de 2.600.000 pasajeros al año, tendría un equivalente a 20 trenes llenos diarios.

(Supuesto: precio medio billete de 50 Euros y trenes de 350 pasajeros).

(Tengamos en cuenta también que la población de Galicia es menos de la mitad de la catalana).

****Beneficioso por ejemplo en un AVE diario, a destinos como Berlín, París, Barcelona, Valencia, que no podría ser cubierto completamente por pasajeros gallegos, se podría complementar con trenes desde Oporto. Un tren que llegase desde Coruña y otro desde Oporto se podrían unir en Verín con destino a estos puntos (para completar un número de pasajeros diarios rentable).

*****En cuanto a cumplimiento de plazos es evidente que la propuesta de trazado alternativo aporta un terreno mucho más ventajoso. No se puede negar que por ejemplo si se divide el trazado alternativo en dos tramos de 42 km, se puede acortar el tiempo de realización de los estudios informativos y los proyectos. Máxime si se incrementa el importe de licitación sobre lo que es normal, para que las  empresas los realicen de forma urgente. 42 km de perfil mayoritariamente llano no deben de obtener dificultades para que los trabajos se realicen en un plazo de 8 o 10 meses, pudiendo dentro de dos años encarar las expropiaciones y posterior licitación de las obras.